Daniel Vélez Bravo

Usualmente no suelo escribir sobre todos los vuelos locales del fin de semana, pero este fin de semana tuvo algo de especial que vale la pena dejar registrado.

Por un lado, sería el primer vuelo de Zuca después de Ecuador, y recién bañada por Comander.
Por otra parte, Peter Sohm y Mauricio Hoyos estarían estrenando cometas, unas hermosas T2 144, con velas UVM grises enmarcadas en blanco. La de Mauricio, con vela roja y creo que gris, y la de peter con azul y amarillo.

El sábado subimos a volar 6 Topless Willswing. El despegue estaba uniformado. Mauricio, Peter, Diego, Isaza, Duque, y yo.  El día estaba muy frio, y no prometía gran cosa. Incluso hasta invitaba a despegar por parapentes porque el viento parecía querer ponerse de cola. Finalmente una buena carrera y un ángulo bajo nos dejaron, uno a uno, en vuelo sin mayores inconvenientes.

Cuando armé a Zuca después de haberla dejado con Comander para lavarla de Ecuador, la encontré algo mojada, porque Comander la guardó sin secar por completo. También faltaba uno de los forros protectores de las laterales y una riata para una de las alas. Esta semana trataré de recuperarlas.

Volé sin lastre, y se hace bastante más dura y lenta en la respuesta, pero nada del otro mundo. Volando a 95 km/h, las puntas de las alas comenzaban a flapear, por lo que era necesario hacer algo para repararla.

Aterrizamos uno a uno, después de un vuelo corto de 25 minutos. Mauricio quedó contento con la cometa, pero Peter reportó una tendencia a virar a la izquierda. Decidimos entonces ajustar el tip derecho, subiéndolo una vuelta y media para hacer el ala derecha algo más lenta.

Al dia siguiente volvimos a volar Peter, Isaza y yo. Esta vez, siendo domingo, esperábamos más pilotos en el despegue, y volamos cerca de 7 u 8 alas, entre otros, estaba Juan Diego y Wilmar Salgado, volando cada uno en una Zephir. Despegaron cerca de 10 minutos antes que nosotros, y los veíamos sostenerse en un día que no mostraba condiciones. 
Para tratar de corregir el flapeo de Zuca, tensioné un poco más la vela en las alas, para liberar tensión en los tips.

Uno a uno fuimos despegando, y uno a uno nos fueron aterrizando estas dos Sephir, que parecían flotar sin perder altura.

Peter reportó que la cometa estaba volando mucho mejor, más derecho y agradable.

Zuca sin embargo todavía mostraba algo de vibración a 100 km/h. Decidí ser más radical, y desplacé las palancas que montan los tips hacia la posición más interior, bajando la tensión de las puntas.

Finalmente hoy lunes 16, en la armada de Zuca, aproveché y aumenté la tensión de las costillas exteriores. El día se veía bastante más bonito.
Subimos Peter, Sergio Arango y yo en el carro de Peter. Habían cerca de 12 pilotos en total.

El despegue ofrecía viento fuerte y sano que me permitió un despegue de un solo paso.

Volé paseando hacia Rositas y hacia el Norte. Incluso puse a Peter a cruzar un rato hacia el norte con toda la geometría para que sintiera la cometa cruzando. Hice algunas rasantes sobre el despegue y Zuca se estaba comportando de maravilla, sin mostrar un solo signo de vibración. Sin embargo, en parte por el cambio de tensiones en las costillas, y el cambio de tensión en las puntas de las alas, sentí una incómoda tendencia a virar a la izquierda. Por lo tanto, tan pronto aterricé, luego de una final interesantemente aparatosa, en donde por pocos centímetros termino de barrigas 30 metros antes de tiempo, bajé una vuelta el ala izquierda, a fin de corregir la tendencia a girar, acelerando el ala izquierda un poco más.

Durante el vuelo estuve en Basenube en dos ocasiones, a 2500 y 2600 metros, y me deleité haciéndole varios sobrepasos a los otros pilotos, cuando se descuidaban, pasando los 120km/h sin experimentar vibraciones en la vela.
También aproveché y le quité las cintas protectoras a las puntas de las alas, para que no se viera tan fea. De todas formas, debo limpiar la pega residual con un disolvente.

En tierra nos abordó un suave aguacero que de alguna forma terminó de limpiar algo de jabón que Comander había dejado en Zuca.

Después de más de 1:30 de vuelo, Peter pudo sentirse más cómodo con su cometa, y percibir que todavía tenía una ligera tendencia a virar a la derecha, entonces le ajustamos una vuelta más al ala izquierda para hacerla más lenta. Probablemente en el próximo vuelo no note ninguna tendencia.

En general, un agradable fin de semana, con tres vuelos, y cerca de 2:10 de tiempo de aire, y unos pequeños ajustes y cariñitos a Zuca, que ya se los estaba mereciendo.

 

 

Lunes 2 de Noviembre de 2009.

Ultima prueba del campeonato de Ala Delta, Canoa Open 2009, llamado Hombres Pájaro.

De nuevo, el día comienza con una mañana tranquila, tratando de publicar comentarios en el blog, desayunando plácidamente mientras una tibia brisa marina nos anticipaba un buen día.

Ani decide acompañarnos, algo más recuperada del lumbago que la agobia. Le recomiendo tratar de quedarse en el despegue para apreciar completamente la carrera desde primera fila.

El polvo en el despegue es exasperante. No hay un solo elemento que no haya acumulado algo de polvo. Zuca se merece un buen baño inmediatamente lleguemos a Medellín.

Las condiciones meteorológicas muestran unas nubes a 300 metros, lo que quiere decir que estarán 100 metros por debajo de las del día anterior, pero eso no significa gran cosa, ya que la altura de vuelo oscila entre 70 y 180 metros durante toda la carrera.

Persigo por unos momentos a varios pilotos de la clase Sport (la categoría inferior) en la primera parte de su recorrido.

Luego me dispongo a dar una vuelta de calentamiento al circuito, siguiendo de cerca a Jeff Obrien, para probar un poco las condiciones en la ruta. Me mantengo pegado a su ala durante buena parte del recorrido hasta que finalmente lo dejo ir cuando se aventura hacia la segunda boya un poco más bajo de mi margen de seguridad. Decido esperarlo a que marque la boya para ver cómo se desenvuelve en el regreso.

Faltan 30 minutos para el inicio de la carrera por lo que decido que el entrenamiento ha llegado a su fin y que es hora de concentrarse en la carrera, buscar una buena posición de inicio y estar algo más descansado antes de tener que sostener 40 minutos de velocidades elevadas.

La base de la nube justo sobre el despegue está a 320 metros aproximadamente, pero en el primer kilómetro rumbo hacia el start, la nube desciende cerca de 50 metros, lo que quiere decir que debo perder 50 metros si no quiero tomar un start a 100 km/h metido dentro de una nube.

Faltando 5 minutos para el start suena la alarma del reloj. Perfilo el arnés, pongo toda la geometría, de la que me olvidaré los próximos 45 minutos, y me aseguro de tener ubicados a los mejores pilotos.

1 minuto para el start, y me encuentro a 1.2 km de la línea de salida. Empiezo a volar tímidamente hacia la línea, y veo cómo todos los pilotos empezamos a converger lentamente hacia el punto más corto de la salida.

80 metros antes de la línea de salida, suena el computador de vuelo anunciando las 4:30, y como un espectáculo de vuelo sincronizado, los 5 primeros pilotos nos lanzamos en una picada acelerando de 65 km/h a 130 km/h en segundos, consumiendo toda la altura, rumbo a la siguiente zona de compresión en una pequeña montañita a sólo 80 metros sobre el suelo.

Llego de tercero a la montañita, y aquí empieza la carrera...

Lentamente soy rebasado por Craig Coomber, de Australia, quien pasa unos 5 metros por encima, y segundos más tarde me supera Jeff Shapiro pasándome a menos de 2 metros por debajo, casi enredado en los árboles sobre la ladera. Segundos más tarde me encuentro en el “wash” de Jeff, que es como la “estela” de turbulencia que dejan las alas justo detrás de ellas, y mi cometa vira bruscamente a la derecha, justo antes de llegar a la primera baliza. Me cuesta trabajo controlarla, y quedo cerca de 20 segundos detrás del grupo.

Entonces entra en juego mi instinto conservador y quedo rezagado del grupo de punta, pero nadie parece estar siguiéndome de cerca.

Pasamos por el despegue 4 veces, donde Ani está haciendo varias tomas, y donde se pone luego en evidencia la diferencia de los márgenes de seguridad con los que vuelan los punteros y con los que vuelo yo.

42 minutos más tarde, y 3 minutos detrás del grupo de punta, cruzo la línea de meta en quinto lugar, detrás de Dustin Martin, Craig Coomber, Jeff Obrien y Jeff Shapiro

Luego me entero que Alex, un piloto americano con el que estaba disputando el quinto puesto, comete un grave error al apretar los márgenes de altura segura, y se ve obligado a aterrizar en la mitad del recorrido. Mike Glennon, quien también podía estar siguiéndome de cerca, tuvo problemas de baterías en su GPS y no corrió la carrera, por no poder registrar su vuelo.

Carlos Correa realiza la mitad del recorrido y lo desmotiva ver que el grupo de punta le aventaja por algo así como 8 km, por lo que decide abortar su intento y se queda observando la carrera desde arriba.

Aterrizamos sin inconveniente en la playa, donde una multitud animada por música y un locutor, observan el espectáculo de los aterrizajes.

Analizando los videos que tomó Ani desde el despegue, se aprecian las diferencias en los márgenes de altura entre el grupo de los punteros y yo. Definitivamente podía haber volado más rápido, y por lo menos 50 metros más bajo.


Los 4 pilotos de punta, llegando al despegue en el primer regreso.


Dustin y Craig Coomber


Jeff Obrien


Yo.

La tercera pasada fue mucho más marcada la diferencia...


Los dos punteros, Dustin Martin y Craig Coomber


Los dos persecutores, Jeff Obrien y Jeff Shapiro...


El llanero solitario, yo, como 70 metros más alto, y 10 km/h más lento...


Analizando finalmente el vuelo, creo que los resultados fueron similares a los esperados. Por un lado, iba a experimentar entre 3 y 5 km/h de diferencia con los otros pilotos, basándome exclusivamente en la carga alar, sin considerar los adelantos en las alas prototipo que los primeros cuatro pilotos estaban volando. Y adicionalmente, estuve bastante tímido y conservador con la altura, administrándola mucho más de lo que era necesario, y todo el tiempo estuve muy cómodo, cuando el año pasado recuerdo que todos los vuelos me pusieron a tragar saliva.

Aclaro que cuando hablo de márgen de seguridad no me estoy refiriendo necesariamente a "salir lastimado", o a golpearme o ponerme en una situación en la que pueda accidentarme, sino que me refiero al riesgo de aterrizarse antes de completar el recorrido, y en este tipo de carreras, quien no completa el recorrido un día, estará fuera de los 10 primeros.
Lo curioso es que no tenía mucho que perder, y por el contrario sí mucho que aprender, mas sin embargo opté por mantenerme extremadamente conservador, perdiendo una valiosa oportunidad de aprender, así me costara un aterrizaje prematuro. La próxima vez (porque confío en que habrá próxima vez) voy a tratar de aumentar el riesgo.