Usualmente no suelo escribir sobre todos los vuelos locales del fin de semana, pero este fin de semana tuvo algo de especial que vale la pena dejar registrado.

Por un lado, sería el primer vuelo de Zuca después de Ecuador, y recién bañada por Comander.
Por otra parte, Peter Sohm y Mauricio Hoyos estarían estrenando cometas, unas hermosas T2 144, con velas UVM grises enmarcadas en blanco. La de Mauricio, con vela roja y creo que gris, y la de peter con azul y amarillo.

El sábado subimos a volar 6 Topless Willswing. El despegue estaba uniformado. Mauricio, Peter, Diego, Isaza, Duque, y yo.  El día estaba muy frio, y no prometía gran cosa. Incluso hasta invitaba a despegar por parapentes porque el viento parecía querer ponerse de cola. Finalmente una buena carrera y un ángulo bajo nos dejaron, uno a uno, en vuelo sin mayores inconvenientes.

Cuando armé a Zuca después de haberla dejado con Comander para lavarla de Ecuador, la encontré algo mojada, porque Comander la guardó sin secar por completo. También faltaba uno de los forros protectores de las laterales y una riata para una de las alas. Esta semana trataré de recuperarlas.

Volé sin lastre, y se hace bastante más dura y lenta en la respuesta, pero nada del otro mundo. Volando a 95 km/h, las puntas de las alas comenzaban a flapear, por lo que era necesario hacer algo para repararla.

Aterrizamos uno a uno, después de un vuelo corto de 25 minutos. Mauricio quedó contento con la cometa, pero Peter reportó una tendencia a virar a la izquierda. Decidimos entonces ajustar el tip derecho, subiéndolo una vuelta y media para hacer el ala derecha algo más lenta.

Al dia siguiente volvimos a volar Peter, Isaza y yo. Esta vez, siendo domingo, esperábamos más pilotos en el despegue, y volamos cerca de 7 u 8 alas, entre otros, estaba Juan Diego y Wilmar Salgado, volando cada uno en una Zephir. Despegaron cerca de 10 minutos antes que nosotros, y los veíamos sostenerse en un día que no mostraba condiciones. 
Para tratar de corregir el flapeo de Zuca, tensioné un poco más la vela en las alas, para liberar tensión en los tips.

Uno a uno fuimos despegando, y uno a uno nos fueron aterrizando estas dos Sephir, que parecían flotar sin perder altura.

Peter reportó que la cometa estaba volando mucho mejor, más derecho y agradable.

Zuca sin embargo todavía mostraba algo de vibración a 100 km/h. Decidí ser más radical, y desplacé las palancas que montan los tips hacia la posición más interior, bajando la tensión de las puntas.

Finalmente hoy lunes 16, en la armada de Zuca, aproveché y aumenté la tensión de las costillas exteriores. El día se veía bastante más bonito.
Subimos Peter, Sergio Arango y yo en el carro de Peter. Habían cerca de 12 pilotos en total.

El despegue ofrecía viento fuerte y sano que me permitió un despegue de un solo paso.

Volé paseando hacia Rositas y hacia el Norte. Incluso puse a Peter a cruzar un rato hacia el norte con toda la geometría para que sintiera la cometa cruzando. Hice algunas rasantes sobre el despegue y Zuca se estaba comportando de maravilla, sin mostrar un solo signo de vibración. Sin embargo, en parte por el cambio de tensiones en las costillas, y el cambio de tensión en las puntas de las alas, sentí una incómoda tendencia a virar a la izquierda. Por lo tanto, tan pronto aterricé, luego de una final interesantemente aparatosa, en donde por pocos centímetros termino de barrigas 30 metros antes de tiempo, bajé una vuelta el ala izquierda, a fin de corregir la tendencia a girar, acelerando el ala izquierda un poco más.

Durante el vuelo estuve en Basenube en dos ocasiones, a 2500 y 2600 metros, y me deleité haciéndole varios sobrepasos a los otros pilotos, cuando se descuidaban, pasando los 120km/h sin experimentar vibraciones en la vela.
También aproveché y le quité las cintas protectoras a las puntas de las alas, para que no se viera tan fea. De todas formas, debo limpiar la pega residual con un disolvente.

En tierra nos abordó un suave aguacero que de alguna forma terminó de limpiar algo de jabón que Comander había dejado en Zuca.

Después de más de 1:30 de vuelo, Peter pudo sentirse más cómodo con su cometa, y percibir que todavía tenía una ligera tendencia a virar a la derecha, entonces le ajustamos una vuelta más al ala izquierda para hacerla más lenta. Probablemente en el próximo vuelo no note ninguna tendencia.

En general, un agradable fin de semana, con tres vuelos, y cerca de 2:10 de tiempo de aire, y unos pequeños ajustes y cariñitos a Zuca, que ya se los estaba mereciendo.

 

 

Lunes 2 de Noviembre de 2009.

Ultima prueba del campeonato de Ala Delta, Canoa Open 2009, llamado Hombres Pájaro.

De nuevo, el día comienza con una mañana tranquila, tratando de publicar comentarios en el blog, desayunando plácidamente mientras una tibia brisa marina nos anticipaba un buen día.

Ani decide acompañarnos, algo más recuperada del lumbago que la agobia. Le recomiendo tratar de quedarse en el despegue para apreciar completamente la carrera desde primera fila.

El polvo en el despegue es exasperante. No hay un solo elemento que no haya acumulado algo de polvo. Zuca se merece un buen baño inmediatamente lleguemos a Medellín.

Las condiciones meteorológicas muestran unas nubes a 300 metros, lo que quiere decir que estarán 100 metros por debajo de las del día anterior, pero eso no significa gran cosa, ya que la altura de vuelo oscila entre 70 y 180 metros durante toda la carrera.

Persigo por unos momentos a varios pilotos de la clase Sport (la categoría inferior) en la primera parte de su recorrido.

Luego me dispongo a dar una vuelta de calentamiento al circuito, siguiendo de cerca a Jeff Obrien, para probar un poco las condiciones en la ruta. Me mantengo pegado a su ala durante buena parte del recorrido hasta que finalmente lo dejo ir cuando se aventura hacia la segunda boya un poco más bajo de mi margen de seguridad. Decido esperarlo a que marque la boya para ver cómo se desenvuelve en el regreso.

Faltan 30 minutos para el inicio de la carrera por lo que decido que el entrenamiento ha llegado a su fin y que es hora de concentrarse en la carrera, buscar una buena posición de inicio y estar algo más descansado antes de tener que sostener 40 minutos de velocidades elevadas.

La base de la nube justo sobre el despegue está a 320 metros aproximadamente, pero en el primer kilómetro rumbo hacia el start, la nube desciende cerca de 50 metros, lo que quiere decir que debo perder 50 metros si no quiero tomar un start a 100 km/h metido dentro de una nube.

Faltando 5 minutos para el start suena la alarma del reloj. Perfilo el arnés, pongo toda la geometría, de la que me olvidaré los próximos 45 minutos, y me aseguro de tener ubicados a los mejores pilotos.

1 minuto para el start, y me encuentro a 1.2 km de la línea de salida. Empiezo a volar tímidamente hacia la línea, y veo cómo todos los pilotos empezamos a converger lentamente hacia el punto más corto de la salida.

80 metros antes de la línea de salida, suena el computador de vuelo anunciando las 4:30, y como un espectáculo de vuelo sincronizado, los 5 primeros pilotos nos lanzamos en una picada acelerando de 65 km/h a 130 km/h en segundos, consumiendo toda la altura, rumbo a la siguiente zona de compresión en una pequeña montañita a sólo 80 metros sobre el suelo.

Llego de tercero a la montañita, y aquí empieza la carrera...

Lentamente soy rebasado por Craig Coomber, de Australia, quien pasa unos 5 metros por encima, y segundos más tarde me supera Jeff Shapiro pasándome a menos de 2 metros por debajo, casi enredado en los árboles sobre la ladera. Segundos más tarde me encuentro en el “wash” de Jeff, que es como la “estela” de turbulencia que dejan las alas justo detrás de ellas, y mi cometa vira bruscamente a la derecha, justo antes de llegar a la primera baliza. Me cuesta trabajo controlarla, y quedo cerca de 20 segundos detrás del grupo.

Entonces entra en juego mi instinto conservador y quedo rezagado del grupo de punta, pero nadie parece estar siguiéndome de cerca.

Pasamos por el despegue 4 veces, donde Ani está haciendo varias tomas, y donde se pone luego en evidencia la diferencia de los márgenes de seguridad con los que vuelan los punteros y con los que vuelo yo.

42 minutos más tarde, y 3 minutos detrás del grupo de punta, cruzo la línea de meta en quinto lugar, detrás de Dustin Martin, Craig Coomber, Jeff Obrien y Jeff Shapiro

Luego me entero que Alex, un piloto americano con el que estaba disputando el quinto puesto, comete un grave error al apretar los márgenes de altura segura, y se ve obligado a aterrizar en la mitad del recorrido. Mike Glennon, quien también podía estar siguiéndome de cerca, tuvo problemas de baterías en su GPS y no corrió la carrera, por no poder registrar su vuelo.

Carlos Correa realiza la mitad del recorrido y lo desmotiva ver que el grupo de punta le aventaja por algo así como 8 km, por lo que decide abortar su intento y se queda observando la carrera desde arriba.

Aterrizamos sin inconveniente en la playa, donde una multitud animada por música y un locutor, observan el espectáculo de los aterrizajes.

Analizando los videos que tomó Ani desde el despegue, se aprecian las diferencias en los márgenes de altura entre el grupo de los punteros y yo. Definitivamente podía haber volado más rápido, y por lo menos 50 metros más bajo.


Los 4 pilotos de punta, llegando al despegue en el primer regreso.


Dustin y Craig Coomber


Jeff Obrien


Yo.

La tercera pasada fue mucho más marcada la diferencia...


Los dos punteros, Dustin Martin y Craig Coomber


Los dos persecutores, Jeff Obrien y Jeff Shapiro...


El llanero solitario, yo, como 70 metros más alto, y 10 km/h más lento...


Analizando finalmente el vuelo, creo que los resultados fueron similares a los esperados. Por un lado, iba a experimentar entre 3 y 5 km/h de diferencia con los otros pilotos, basándome exclusivamente en la carga alar, sin considerar los adelantos en las alas prototipo que los primeros cuatro pilotos estaban volando. Y adicionalmente, estuve bastante tímido y conservador con la altura, administrándola mucho más de lo que era necesario, y todo el tiempo estuve muy cómodo, cuando el año pasado recuerdo que todos los vuelos me pusieron a tragar saliva.

Aclaro que cuando hablo de márgen de seguridad no me estoy refiriendo necesariamente a "salir lastimado", o a golpearme o ponerme en una situación en la que pueda accidentarme, sino que me refiero al riesgo de aterrizarse antes de completar el recorrido, y en este tipo de carreras, quien no completa el recorrido un día, estará fuera de los 10 primeros.
Lo curioso es que no tenía mucho que perder, y por el contrario sí mucho que aprender, mas sin embargo opté por mantenerme extremadamente conservador, perdiendo una valiosa oportunidad de aprender, así me costara un aterrizaje prematuro. La próxima vez (porque confío en que habrá próxima vez) voy a tratar de aumentar el riesgo.

El día amanece con un desalentador viento de cola (de la tierra hacia el mar), y algunos pilotos manifiestan su preocupación. Dustin me menciona varias veces que el viento no nos iba a favorecer.

La mañana transcurre sin muchos problemas. Ani amanece con lo que parece un lumbago, que manejamos con algo de masajes, cremas, pastillas, y cariñitos.

Volamos la cometica de líneas tipo parapente en la playa con Nicolás, el hijo de Mike, luego nos metimos al mar, Ani tomó el sol un buen rato, almorzamos un delicioso ceviche de pescado, y finalmente fue hora de subir al despegue, alrededor de las 2 pm.
Ani decidió quedarse a descansar la espalda.

El despegue fue un completo polvero, y el viento fuerte registraba entre 15 y 25 km/h.

Definieron la prueba estandar, de 53 km, menos algunos radios, que puede terminar en 45 km efectivos, con dos ventanas de inicio, a las 4:30 y a las 4:45.
La carrera básicamente consiste en recorrer cuatro veces la distancia entre dos boyas.

Despegamos temprano, cerca de 1 hora antes del primer start, y nos tomamos todo el tiempo del mundo en relajarnos.

Yo me aventuro a realizar una vuelta al recorrido para revisar las condiciones generales, y el ángulo del viento.

Cerca de 15 minutos antes del start, todos los pilotos nos concentramos cerca del despegue justo bajo unas nubes que en segundos nos absorbían y necesitábamos un par de kilómetros dentro del mar para salir de ellas, y luego volver sobre el despegue para mantener la altura al máximo.

Un par de minutos antes de la salida me encontraba en una excelente posición, pero entonces me percato de que estaba bastante más alto que una nube que estaba precisamente en la ruta hacia la salida, y que no sería prudente tratar de volar a velocidad máxima atravesando la nube, entonces tuve que hacer un par de giros para perder algo de altura y lograr pasar por debajo de la nube.

Tomé la salida de tercero, detrás de Jeff Obrien y Dustin Martin, pero en los primeros 5 km Jeff Shapiro me dió alcance y me pasó sin mayores problemas. Los tres primeros me estaban tomando ventaja, pero nadie más parecía estar alcanzándome por detrás. Solo Mike Glennon avanzaba cerca pero parecía estar siempre a la misma distancia.

No deja de sorprender cuando llegamos a todas las boyas y girábamos 180 grados, pues nos encontrábamos con 20 pilotos más a la misma altura, de frente, cruzándonos a 160 km/h... bastante emocionante, y algo peligroso, pero todos estan volando muy concentrados.

No fui capaz de mantener un ritmo muy agresivo, porque los punteros siempre estuvieron adelante, y no tuve mucha presión por detrás, entonces realicé el recorrido algo conservador, quedando a poco más de 4 minutos del ganador (lo que es muy lejos para el tipo de carrera), y de sexto en la posición general, porque otros dos pilotos tomaron el segundo start y lograron completar el recorrido un poco más rapido que yo.

Ani filmó los aterrizajes y logró buenas tomas.

Algunas fotos luego, que internet está horrible, y va a empezar a tocar una banda en la playa, al frente del hotel...

Aquí no estamos pasando maluco para nada.

Ah, y les recuerdo que Siroco también tiene un blog y está pasando muy bueno y probablemente comentando y publicando fotos, para los pilotos que necesitan un segundo punto de vista. Creo que el link a su blog está en la barra de la derecha.

También pueden ver el Ozreport (www.ozreport.com) que tiene vínculos a los blogs de los americanos, con buenas fotos, y robándose el ancho de banda de este peye de internet del hotel.

Hasta mañana.

Sábado 31 de Octubre de 2009

Primera prueba oficial del campeonato.

Ani se programa con Nati Corrales, Belinda Bouter y Jamie para hacer ecoturismo. Alrededor del medio día parten en bus hacia San Vicente, donde luego toman un taxi, con un taxista que se enamora de Ani. El paseo las lleva hacia una isla en la bahía de Caraquez, que constituye un santuario de aves marinas, con cerca de 10.000 ejemplares de fragatas. El recorrido las llevaba en canoas de remo por un tunel formado por manglar, y luego caminando a través del manglar hacia unas plataformas que permitían ver las aves.

Luego de la reunión de pilotos a las 11:30 en el hotel, fui uno de los tres ganadores del sorteo de los pilotos que volarían con cámaras de filmar durante el día.

Para los que no dimensionan el sorteo, realmente no es algo bueno, sino por el contrario, algo que todos queremos evitar, pues te ponen un objeto extraño en tu equipo, para nada aerodinámico, que rompe el flujo natural del aire en la cometa, entonces no es lo más deseado sobre todo en un campeonato en donde el desempeño del ala juega un importante papel.

Por nuestra parte, nuestra aventura comenzó abandonando el carro que nos subía al despegue cuando parecía que iba a “rodarse” por falta de potencia.

Una vez en el despegue, el suelo cubierto de una fina capa de polvo, que parece chocolate en polvo, hacía estragos en los equipos y las cometas durante la armada.

Para acabar de ajustar, una brizna nos abrazó, y por más de 1:30 estuvimos sentados en el despegue, invadidos por un viento frío y con las cometas escurriendo agua por todas partes. Finalmente el comité de pruebas consideró que no era posible realizar la carrera y canceló la prueba, abriendo la ventana para los pilotos que quisieran hacer vuelo libre.

Obviamente casi todos los pilotos decidimos despegar. Ya la cámara que descansaba en mi quilla no parecía tan mala idea, y mas bien me hice a la tarea de lograr unas buenas tomas de los pilotos, durante los primeros minutos de vuelo, haciendo algunas pasadas rápidas por el risco del despegue, manteniendo a los pilotos debajo para tenerlos en foco.

Luego de jugar un rato, y aun con una pequeña brizna mojando constantemente el visor del casco, decidí hacer el circuito completo para entrenar el recorrido, con el start y las balizas previstas.

Inicié mi recorrido muy alto y lento, simplemente probando las condiciones y afinando un poco las alturas de crucero y las líneas de ascendencia. Luego de la primera pasada me crucé con un pelotón formado por Jeff Obrien, Jack Simmons, Dustin Martin, Craig Coomber y Jeff Shapiro, que venían varios metros debajo pero acelerando bastante. Decidí entonces tratar de mantener la distancia y concentrarme en hacer el recorrido a mi manera.

Sin embargo, no aceleré demasiado pero me sostuve lo suficiente como para evitar que me dieran alcance los otros pilotos.

La poca luz que lograba atravesar la espesa capa de nubes que cubría el cielo, además de la constante brizna y humedad en el ambiente dificultaban bastante la visibilidad, tornándola en un factor de riesgo, sobre todo porque nos estábamos cruzando a 160 km/h (80 km/h en direcciones opuestas) en promedio, y algunas de las alas, como la mía, tenían la desagradable propiedad de camuflarse con el entorno, lo que las hace especialmente peligrosas en estas situaciones.

Afortunadamente no tuve encuentros cercanos con nadie, y solo una vez, cuando pasaba frente al despegue, tuve que virar para no entrar en la trayectoria de otro piloto que acababa de despegar y realizó un giro imprevisto, sin siquiera mirar.

Luego de terminar el circuito simplemente me fui a aterrizar, pues no quería tener que desarmar el ala en la oscuridad y ya eran las 5:30.

Trataré de conseguir el video completo del vuelo, que aunque puede ser algo monótono, creo que tiene algunos momentos rescatables de los cuales podría sacar algunos buenos segundos de filmación.

Nota: En una de las aceleradas más fuertes, noté que el ala izquierda estaba flapeando un poco. Debo tensionar el borde de ataque del ala, para liberar tensión en el tip, y mejorar la situación.

Como Ani estaba tomando fotos en un santuario de aves, y yo estaba filmando con una cámara a bordo, no tengo fotografías del día, pero trataré de sacar algunas fotos del video si me hago con una copia.

Hoy amanecemos con un viento bastante fuerte, lo que indica que tendremos un primer dia de carreras muy rápido e interesante.

Luego les cuento, pero mientras tanto los dejo con unos cuantos videos de aterrizajes el día de ayer.


 

Viernes.

No hay mucho que decir.

Simplemente tuvimos un excelente día en Canoa.

Primerofuimos al pueblo, a una escuela rural montada por unos americanos, y luego de ver el trabajo con los niños locales hicimos una pequeña contribución uniéndonos a la causa que adelantan los americanos en Ecuador.

Luego simplemente nos relajamos un rato, almorzamos ceviche de camarón, y subimos al despegue alrededor de las 2:00 pm.

El despegue estuvo mucho mejor, iniciando la carrera solo a un par de metros del filo de la montaña, en un aire bastante más laminar.

Hoy volé con toda la carga de lastre que usaré durante el evento. Cerca de 29 kg pesa el arnés con todo lo que lleva en peso extra (cerca de 12 kg de lastre).

El viento estaba bastante más suave que ayer, siendo mas marginales las condiciones. Estuve corriendo un par de veces contra Dustin y Jeff Shapiro, y una vez volé con Craig Coomber. No estoy perdiendo tanta distancia como pensé, e incluso me pareció que lograba sostener planeos y velocidades respetables.

También tuve la oportunidad de ensayar un start virtual, para al menos ubicar la baliza, pero no me aventuré tan lejos como la baliza sur, porque no me sentía cómodo con la altura. Al parecer uno de los pilotos que voló hasta allí tuvo que aterrizar en la zona porque no habían muchas condiciones.

Aterricé luego de casi 2 horas de vuelo, con una buena final, a disfrutar de la tarde, y ver algunos aterrizajes más.

Dustin obviamente nos hizo un excelente sobrepaso y un aterrizaje impresionante, justo en la diana.

Mañana comienza el campeonato, con la primera prueba. Promete ser un fascinante campeonato.

Algunas fotos adicionales en Guayaquil, con Michael Colombo y Tere.

Con Tere y Michael

Con Simon Bolivar y San Martin

La salida del bonito aeropuerto de Guayaquil.

El Jueves salimos rumbo a Canoa con Luis Eduardo Cajas. Nos deleitamos con el increible paisaje que ofrecen los bosques de Ceibos que se extienden hasta donde nos permite ver el ondulado terreno.

A pesar de la notoria diferencia en los bosques de Ceibos, el recorrido nos ofrece un paisaje similar al encontrado en las carreteras de Córdoba y Sucre, solo que excepcionalmente nos encontramos con objetos que parecen sacados de películas de Woody Allen.

Tenemos la oportunidad de probar el paso por la Gabarra, que es un Ferri que atraviesa la Bahía de Caraquez y nos ahorra cerca de 1 hora de carretera en pésimo estado alrededor de la bahía.

Incluso mientras esperamos la llegada de la Gabarra, el tiempo libre nos permitió armar mi ala, de modo que ya estábamos listos para volar.

Llegamos al hotel, que nos ofrece unas cómodas y modernas instalaciones en pequeños edificios de 4 habitaciones, con jardines y una piscina. A un precio cercano a los 50 dólares la habitación doble, no nos podía ir mejor.

Subimos al despegue alterno, porque el fuerte viento permitía despegar de allí (tiene como 120 – 130 metros de altura nada mas).

Me preparo para despegar en una suave pendiente que se ve muy cómoda, pero el fuerte viento que sube por el filo casi vertical genera turbulencias desagradables en la rampa.

Inicio la carrera muy atrás, y la turbulencia del flujo vertical me hace perder el ala derecha. Ani logró captar los 3 segundos más críticos del despegue en video, cuando el ala derecha alcanza a golpear unos arbustos, pero finalmente logro salir a volar.

 

Unos minutos en vuelo me bastaron para relajarme finalmente después del estrés que representó el viaje.

En vuelo habían cerca de 20 pilotos, volando por todas partes.

Decidí darle una vuelta conservadora al circuito, y me tomé la libertad de volar a 60-65km/h... Me sentía bien cruzando rápido a 220-250 metros de altura sobre la playa. Apenas estaba midiendo de nuevo el ángulo de vuelo natural de la zona cuando cerca de 80 metros por debajo de mi, y cruzando a más de 80 km/h pasaron Dustin y Jeff Shapiro, en la zona de compresión, volando justo en el canto de las laderas más bajas...

Este año no voy a tener oportunidad contra los americanos...

El viento parecía estar en sus mejores días, y aun así yo no lograba sentirme cómodo volando mucho más bajo. Logré sostener un buen rato velocidades de 90 km/h, siguiendo a Jeff Shapiro y a Dustin, pero tan pronto como empezaba a sentirme bajo (aun 30 o 40 metros sobre ellos), desaceleraba instintivamente.

Pasando la "Gabarra" (Ferri) en la Bahía de Caraquez, rumbo a San Vicente.

Todavía tengo el viernes para tratar de acostumbrarme al sitio, y para tratar de medirme un poco mas. De todas formas, estaba volando sólo con los 7 kg de lastre que tengo instalados en el arnés, y todavía me faltan cerca de 8 kg adicionales que pretendo usar durante las carreras.

Con respecto al despegue, me dijeron que estaba particularmente turbulento y que muchos pilotos tuvieron episodios similares o incluso peores. Sin embargo, conversando con otros pilotos locales con más experiencia, y con Jack Simmons, concluímos que la posición para iniciar el despegue es crucial en este tipo de sitios, y que nunca será buena opción despegar tan arriba en la rampa, sino que hay que tratar de bajar lo más cerca posible al acantilado para entrar en el flujo de aire que no es turbulento y despegar de allí.

Jueves 29 de Octubre de 2009

Finalmente después del "inconveniente" que nos puso a voltear en las instalaciones del DAS en Bogotá, con el fin de conseguir un Certificado Judicial, nos embarcamos en el avión sin problemas, luego de que nos confirmaran que Zuca nos estaba acompañando cómodamente en el equipaje.

Poco menos de 2 horas mas tarde, de las que logramos dormitar casi una, tocamos tierra en territorio ecuatoriano.

Somos casi los primeros en salir del avión, y en llegar a inmigración, y adivinen que... No nos pidieron el "$"%&(@!!" certificado del DAS.


Ani y Zuca en la salida del agradable y bonito aeropuerto internacional de Guayaquil.


Caminando por el Malecón del rio Guayas.

Pensándolo con más tiempo y cabeza fria, es increible que el martes en la noche fue precisamente el DAS, en las instalaciones aeroportuarias de Emigración, con sus computadores en línea que revisan automáticamente antecedentes de todos los que salen del país, haya sido el ente que nos obligó a sacar el certificado del DAS... Casi que nos tocó comprar un certificado que nos costó $42.000 por persona (el certificado más la "apostillada") a favor de las arcas del DAS, para "Certificarle" al DAS que como podían ver en sus pantallas, no teníamos antecedentes.

Sería entendible que si uno no atraviesa este tipo de controles del DAS antes de salir de Colombia, las entidades Ecuatorianas exigan el documento a la entrada de su país (depronto por tierra sea distinta la Emigración), pero cuando precisamente la Emigración aeroportuaria en Colombia realiza una prueba de antecedentes en línea en sus equipos, con personal del DAS calificado, eso debería operar automáticamente como un "certificado" de que quien esté en sala de espera en Bogotá, no tiene antecedentes con el DAS.

En fin.

Nos recogió Michael Colombo, y nos atendió de maravilla. Luego de conseguir habitación en el hotel, pasamos por donde Luis Eduardo, otro piloto local con el que viajaríamos el Jueves hacia Canoa, y aseguramos a Zuca en su carro, y terminamos el día comiendo en un buen sitio de sushi con Michael y Teresa su esposa, y luego paseándonos por el Malecón del río, hasta que el cansancio se apoderó finalmente de nosotros y nos rendimos.

Hoy salimos temprano para Canoa.

Miércoles 28 de Octubre

Como apenas es obvio, todos los “paseos” de Ala Delta comienzan con los pormenores y pormayores relacionados con el desplazamiento.

El hermano de Ani se ofreció a subirnos al aeropuerto bastante más temprano de lo necesario (estábamos en el aeropuerto 3:30 antes del vuelo), pero ello significó que no teníamos nada de estres por el tiempo.

Mientras Ani se encargaba de registrarnos en Avianca, yo me aventuré a la primera tarea: Tratar de obtener la devolución de impuestos por las certificaciones de Fedeaéreos...

Increíblemente en menos de 10 minutos me entregaron cerca de $65.000 como devolución por impuestos de salida del país. Sin embargo, no me reconocieron la devolución de la tasa aeroportuaria internacional y me dijeron que debía tramitarla en Bogotá.

Cuando volví al mostrador me encontré con una super amable señorita que había atendido a Ani, e incluso encontré que el Ala ya la habían recibido y estaba al otro lado del mostrado, lo que quería decir que todo marchaba muy bien. Nos cobraron una tasa de $48 dólares que pagué sin preocuparme.

Durante una larga espera de más de 2 horas en Sala de espera, Ani tuvo tiempo de trabajar en las manos de sus esculturas de papel.

Llegamos a Bogotá y me dirigí al mostrador de la administración del aeropuerto para preguntar por la exención que no me reconocieron en Medellín, sin muchas espectativas. Para sorpresa, salí de allí en menos de 5 minutos con $125.000 adicionales! Estoy impresionado y agradecido con Fedeaéreos, pues me devolvieron casi la totalidad de los impuestos que había tenido que pagar al comprar los tiquetes por millas. Obviamente, las devoluciones no comprendían el tiquete de Ani, por ser acompañante y no deportista. Minutos más tarde nos reunimos con Nicolás, el hijo de Mike, para comer algo y hacer tiempo. A las 8:00 pm decidimos entrar a la zona de espera y pasar emigración, aquí fue donde empezaron los “Pormayores”...

“Señores, Certificado Judicial...”

Me acordé de mi suegra que me advirtió, y de varios que me pregntaron, pero realmente mis consultas por internet me habían hecho entender que ya no era necesario, pero no había mucho por hacer.

Con la cola entre las patas nos devolvimos de emigración rumbo al mostrador de Avianca a solicitar que nos ayudaran por lo menos a mover el vuelo al día siguiente.

Le notificamos a los organizadores en Ecuador a través de Nicolás, que ibamos a tratar de llegar a Guayaquil el miércoles en la tarde, si lográbamos solucionar el pasado judicial.

Cansados, nos hospedamos en un hotel de baja categoría, recomendado por Avianca. Intenté sacar el certificado del pasado judicial de Ani por Internet, pero al parecer habían serior problemas en el servidor del DAS, y fue imposible. A la media noche nos acostamos pero no dormimos prácticamente nada. A las 5:00 am estábamos ya despiertos organizándonos. Logré finalmente obtener el certificado de Ani por internet y nos preparamos entonces para poner nuestra mejor cara mientras tratábamos de conseguir los certificados sin cita previa.

A las 6:20 am fuimos los segundos en llegar a la fila del DAS, donde le explicamos al funcionario que vigilaba la puerta nuestro caso, y para sorpresa nos dijo amablemente que hiciéramos la fila y entráramos entre los primeros para que nos colaboraran.

A las 7 am empezó a moverse la fila. Ani pasó rápido por unas taquillas y obtuvo la “apostillada” del certificado sin problemas, mientras que por mi lado, tenía que hacer otra fila para explicar la situación a un funcionario para ver si autorizaban mi trámite. Para sorpresa, tuvimos un trato amable de todos los funcionarios y a pesar de que la fila de personas era impresionante, nos atendieron sin ningún “pero” y a las 8:00 am estábamos fuera del DAS con certificados judiciales nuevecitos y apostillados.

Llegamos al aeropuerto y nos entregaron los nuevos pasabordos, re-chequeamos el equipaje y todo se veía en orden. Zuca por lo menos no estaba maltratada, o no presentaba signos en el empaque de viaje.

Escribimos a la organización del evento de Ecuador y al parecer no lograrán esperarnos para salir hoy hacia Canoa, pero un piloto parece que viajaría mañana Jueves, entonces es posible que una vez en Guayaquil, podamos resolver esa parte, un paso a la vez, con el piloto ecuatoriano que nos ayudaría.

Ya les estaré contando.

La próxima semana estaremos compitiendo en el campeonato abierto de ala delta en Canoa, Ecuador. Trataré de mantenerlos al tanto del evento, si conseguimos conexión de internet.

Dustin Martin, un americano que obtuvo el 7mo lugar en el Mundial pasado y contra quien he tenido la oportunidad de competir varias veces, ha ganado el evento de Canoa por varios años consecutivos (creo que 3 o 4 años).
Para este año ha entrenado fuertemente e incluso ha publicado algunos videos entrenando para el evento, donde se puede ver volando pegado al suelo a más de 100 km/h, verdaderamente intimidante.

Sin embargo, yo no me quise quedar atrás y por lo tanto, publiqué en respuesta a su video, un video propio entrenando para el campeonato de Canoa, con el fin de intimidarlo un poco también.

Les dejo el link.

http://www.youtube.com/watch?v=vS9PFV3p1cI
 

Hola a todos.

En nuestro afán por mantener vivo nuestro maravilloso deporte, Alejo Isaza y yo nos tomamos la molestia de ofrecernos como instructores de ala delta. Para ello, nos hemos enfocado en el método del Scooter Tow. Incluso, con el fin de mantener coherencia en el curso, preparamos un manual de instrucción basado en esta técnica. Por ahora hemos redactado la primera parte del manual, y todavía resta la explicación para los primeros vuelos de altura. Sin embargo, es un buen principio e incluso puede ser utilizado como manual de referencia básico para los cursos de ala delta. 

Todos los que estén interesados en complementar el manual son bienvenidos. También los invitamos a que lo descarguen y lo utilicen ya sea en calidad de alumnos aprendices, o de profesores que quieran enseñar.

Es importante insistir que el manual no pretende ser un libro de auto-aprendizaje. Este deporte implica unos riesgos tan elevados que no sería sensato tratar de enseñarse a uno mismo. Está pensado como un elemento facilitador de la enseñanza, pero para nada reemplaza la labor del instructor.

Aconsejamos a todos los interesados en iniciarse en el deporte en ponerse en contacto con un instructor.

Para los interesados en descargar o mirar el manual, pueden encontrarlo en el blog, en la parte derecha, donde aparecen los vínculos de skydrive, en la carpeta de Documentos y Articulos de vuelo libre. El manual se llama  Manual de Ala Delta - Primera Parte.pdf

Sábado 3 de Octubre de 2009

Continuamos con nuestras andanzas por Belalcazar.
Esta vez Carlos García, alias Carlos Dragcía, Comander y Alejo Isaza completan el cupo del carro.
Viajamos de nuevo el sábado a las 4:30 am, y llegamos sin afanes al pueblo de Belalcazar.

Mike, que viajaba rumbo a Roldanillo, nos reporta que desde que dejó Cali, ha estado lloviendo en toda la ruta, y Corrales y Siroco nos informan que en Roldanillo estaba lloviznando.

El clima en Belalcazar, aunque bastante mejor, tampoco se ve demasiado prometedor. Decidimos visitar el pueblo, para que Isaza lo conociera, y finalmente nos aventuramos a entrar al Cristo, que estaba curiosamente lleno de grafitis religiosos.

Volvimos hacia el despegue, y allí nos encontramos con Corrales, Coche y Siroco, y minutos más tarde llegó Claudia con Mike. En total eramos 8 pilotos.

Una nota sobre el sitio del despegue para que tomen los datos:

Eduard es un parapentista de Anserma, y también es casualmente el dueño del sitio de despegue. Nos ha acogido y abierto las puertas, pero es necesario que de ahora en adelante quien esté interesado en volar del sitio se reporte con él, con el fin de autorizar la entrada con el mayordomo.
Conversando con Eduard, tiene planes para adecuar el sitio, y hacer más agradable para los pilotos. Como contraprestación espera que todos los que queramos usarlo, paguemos $2.000 por derecho de despegue, lo cual es lo mínimo que debemos hacer.
Cuando deseen ir al sitio, deberán llamar a Eduard al teléfono celular 314 851 0918, con el fin de que él avise a Luis (el mayordomo) para que los atiendan. También nos pide que no utilicemos la casa que hay arriba para bajar los equipos, ya que no le gusta que pasemos por los alambrados. Dice que van a adecuar un broche pero entrando por la finca principal, donde por cierto, habría dormida en caso de que quieran quedarse allá, y las condiciones y el precio lo deben acordar con él.

Bueno, continuando con el informe del vuelo, el viento estaba fuerte del sur (de la izquierda) pero enfrentaba constantemente con pequeñas térmicas que subían por la ladera. Sin embargo, el panorama no se veía prometedor, y aunque a las 10:30 estaba bueno, nos tomamos más tiempo de la cuenta y un cirro apagó las condiciones y las nubes que estaban sobre nuestras cabezas desaparecieron. Decidimos esperar, porque nadie quería "pianarse". Aprovechamos para hacer una sesión de chistes, en la que Corrales y "Diego" - un personaje de Belalcazar que siempre nos ha acompañado e incluso nos lleva regalos al despegue - hicieron un mano a mano en descaches.

Finalmente decido despegar de primero, y justo al frente del despegue me enrosco en una pequeña y arisca térmica, supremamente turbulenta y dificil de centrar, pero no iba a soltarla por nada del mundo. Lentamente voy ganando altura, mientras derivo hacia el oriente sobre el despegue, hasta qeu finalmente tengo la oportunidad de montarme sobre el filo de la sierra y tomar la térmica del oriente de la sierra que me subió mucho más consistentemente hasta 2.300 metros. El resto de pilotos estaban tardando un poco en despegar, y no tuvieron tanta suerte, pues no centraron esa primera térmica y lentamente se fueron "chorriando" hasta que finalmente estuvieron Isaza, Carlos, Mike y Coche, aterrizados en los arados al norte del despegue. Los otros tres pilotos, Claudia, Corrales y Siroco, no pudieron despegar.

Yo pude darme un lindo paseo hacia el norte por el filo de la ladera, pasando Belalcazar cerca de 1 km, y luego volviendo hasta La Virginia, para mirar si trataba de volar hacia el sur, pero desafortunadamente las condiciones se deterioraron en pocos minutos, y todas las nubes y las térmicas desaparecieron.

Terminé aterrizando cómodamente en unos arados justo al norte de La Virginia, después de 1:20 de vuelo.

Domingo 4 de octubre de 2009.

Amanecemos en Roldanillo y decidimos volar allí.
Elegimos despegar de los Paisas, donde nos acompañó Claudia, el médico, Coche, Isaza, Carlos y Mike. En Caleños armaron Corrales y Siroco.

Carlos y yo decidimos hacer una prueba, para efectos de practicar boyas y starts, mientras que Isaza protestaba a su manera muy particular, empeñado en hacer "vuelo libre" hacia el norte.
Nuestra prueba consistía simplemente en marcar un start de salida sobre el despegue, volar hacia Las Cruces (mal llamado morro plancho en el gps), luego cruzar el valle hasta el sur de la virginia, continuar hacia Cruces, al norte de Obando, y hacer meta en La Virginia.

Tomo el primer start a las 10:40, luego de esperarlo 8 minutos, y ver que Isaza arrancaba hacia el sur de la Victoria. Carlos pierde altura antes del start y decide esperar el segundo start a las 10:50.

Me adelanto sin muchos inconvenientes, y de regreso de la primera boya, en amparito aseguro 2300 metros para cruzar hacia el sur de la Victoria, donde Isaza se sostenía.

Un par de parapentes también están en ruta, y los sobrepaso antes del rio cauca.

Isaza me espera unos minutos pero decide continuar asumiendo que yo le daría alcance un poco más adelante. Lo veo cruzando un poco más al oriente de mi posición, marco la segunda baliza (sur de Victoria), y me enfilo en una línea de intercepción para darle alcance a Isaza. Estoy cruzando a 70-75km/h de aire, y marcando velocidades de suelo cercanas a los 80km/h, debajo de una línea de ascendencia interesante, que me permite alcanzar a Isaza prácticamente sobre la Victoria.

De allí en adelante volamos juntos. Nos desviamos un par de kilómetros hacia el oriente, rumbo a las montañas al oriente de Obando, en busca de una línea de nubes. Isaza toma la nube más al sur, y yo salto hacia la siguiente al norte, pero no tengo mucha suerte, entonces me sigo más adelante donde subo sin muchos inconvenientes. Isaza me sigue solo un par de kilómetros detrás, pero me alcanza sin inconvenientes. Nos pasamos volando en esa forma un buen rato, hasta que llegamos a Zaragoza, donde Isaza se me adelanta y centra una buena térmica, donde lo acompaño. 
Lo convenzo de volar hacia Cartago, porque estaba algo indeciso, pero finalmente me sigue. Hay una hermosa nube justo en medio del pueblo, pero tan pronto empiezo a acercarme, la muy pendeja decide desaparecer, mientras que atrás a mi derecha empieza a formarse otra nube. Isaza me reporta por radio que mi nube está muriendo y que ensaye la otra, y decido continuar un poco más para ver si encuentro otro centro térmico sobre el pueblo. Isaza llega a la nube al oriente del pueblo y antes de que pueda reportar la excelente térmica donde se encuentra, ya estoy girando hacia él, pero llego cerca de 300 metros por debajo.

Una vez basenube, empezamos a movernos hacia Cerritos donde hay otra nube, pero le llegamos algo tarde, y la nube está desplazándose muy rápido de oriente a occidente. Terminamos cruzando hacia La Virginia, en un planeo de 10:1, justo en medio de las lomas. No vamos ni por Cerritos, ni por el río.

Isaza se empieza a poner nervioso y cambia su rumbo para asegurar los aterrizaderos que se ven junto al rio, pero logro convencerlo de mantenerse en las laderas y justo en medio del camino hay un buen arado en una ladera, que tiene además una pequeña pista de aeromodelos, donde están volando algunos avioncitos. Le digo que asegure ese sitio, y que tratemos de buscar una térmica allí. Mi planeo está en 9:1, pero no puedo esperar mucho.
Isaza está cerca de 300 metros debajo. Afortunadamente cogemos una térmica justo sobre este arado, y lentamente subimos hasta que el planeo a la Virginia está a un grotesco 6:1.

Ahora, no se trata de llegar a la Virginia, sino de seguir hacia Belalcazar. Aprovechamos la altura para explorar unas nubes más al norte, y rápidamente nos encontramos sobre la sierra de Belalcazar, en una excelente línea de ascendencia. En minutos pasamos sobre el despegue, y en otros pocos minutos nos encontramos a 2.300 sobre el Cristo de Belalcazar.

Isaza se abre hacia el valle del Risaralda, y decide irse a aterrizar en Viterbo.

Yo vuelo un poco más sobre el filo, hasta el siguiente pueblo llamado San José, y a 2.300 metros pareciera como si pudiera llegar a las mangas del valle del rio cauca. Sin embargo, marco una boya virtual sobre la iglesia del pueblo (cuya fachada parece forrada en mosaicos cafés y blancos), y me devuelvo a acompañar a Isaza, sosteniendo un planeo a 110 km/h de velocidad gps.

Aterrizo sin muchos problemas al lado de Isaza, luego de tener que hacer un agresivo flare cuando la cometa todavía se movía sobre el piso a 40km/h, en lo que parecía ser una intempestiva "cola" causada por una térmica que estaba reventando justo en el potrero donde aterrizamos.

Cerca de 30 minutos más tarde, comenzó a llover 1 km al norte de nuestra posición.

El vuelo marcó una distancia lineal de 80.6 km, muy agradable. Isaza obviamente, estaba tan feliz como yo.

Carlos no tuvo mucha suerte volando solo sobre Cartago, y aterrizó allí luego de que la misma nube que se me desapareció a mi, le hizo la misma jugada.

Domingo, 27 de Septiembre de 2009.

Amanecemos en Roldanillo, y alrededor de las 8:30 estábamos rumbo a Belalcazar. El clima se veía bastante más marginal que el encontrado el sábado, con un cirro que no parecía romperse y una bruma general en el ambiente.

Llegando a La Virginia decidimos aprovechar la hora para buscar una carretera que subiera a la cordillera occidental, a unas antenas de celular que se veían a 400 mts del suelo del valle. Después de 30 minutos de circular por la vía a Balboa, nos convencimos que esa no era la carretera que nos llevaría a donde queríamos, y de nuevo volvimos en nuestros pasos rumbo a Belalcazar, donde llegamos al Despegadero temprano.

Por cierto, olvidé mencionar que el Despegadero resultó ser de un parapentista llamado Eduard, con quien pudimos conversar. La idea es seguir reportándose con él, o con el mayordomo Luis, cada vez que queramos volar de allí, con el fin de formalizar un poco el trato.

El despegue empezó a mostrar condiciones más consistentes con lo que creíamos de Belalcazar, con marcadas nubes sobre la pequeña serranía. El viento de frente nos recibió cuando llegamos, pero durante el proceso de armado de los equipos volvió a aparecer el viento de cola, pero esta vez las térmicas parecían estar subiendo más constantemente y ofrecían ventanas de viento de frente.

Me preparé para despegar de primero, pero el viento me estaba pasando una mala jugada, porque se cruzaba de la izquierda (del sur). Finalmente tuve una buena ventana, y una buena carrera de pocos pasos largos, que me dejó volando suavemente. Tomé la primera térmica justo en frente del despegue y no la solté hasta estar 300 metros sobre el despegue, entonces me moví un poco hacia el oriente, justo sobre el filo de la serranía, y ´tomé otra térmica hasta 2150 metros. Decidí que era hora de volar hacia Belalcazar, unos 4 kilómetros al norte, y hacer unas tomas del Cristo Rey.

Vista del valle del río Cauca, al nororiente del despegue de Belalcazar.

Volando sobre el Cristo Rey de Belalcazar.

Carlos se tardó bastante en despegar, por problemas con la Camelback, y desafortunadamente ni él ni Campeche lograron centrar una buena térmica después de despegar. Estarían aterrizados en 10 minutos al frente del despegue, donde vivirían su propia aventura tratando de pasar el rio Risaralda con las cometas y los equipos, hasta la carretera.

Con 2200 metros sobre Belalcazar, cruzar por Cerritos no parecía tan mala idea. Incluso se podían ver varios sitios “aterrizables” en el trayecto. Primero volé hacia la central eléctrica, que tenía una zona interesante de aterrizaje justo al occidente, cerca a un lago. Luego volé hacia el peaje de Cerritos, teniendo unos arados a la derecha, algo retirados de la carretera principal, pero con una carretera destapada que parecía solucionar cualquier problema de “recogida”. Finalmente, justo al sur del peaje, tenía una línea en la que creía poder aterrizar con Zuca, en caso de que la altura no me alcanzara para continuar.

Allí llegué con 1650 metros y los potreros de Cartago (al norte del pueblo) se veían bastante justos para intentar un planeo largo, por lo que no quise arriesgar y preferí quedarme sobre el peaje tratando de remontar, y mirando y analizando el patrón de entrada más óptimo al potrero que había seleccionado (tengo que caminar el potrero la próxima vez que vaya a Pereira, para estar tranquilo).

Luego de varios minutos en los que tengo que reconocer que tragué mucha saliva, y empujé bastante con los dedos gordos del pié, logré centrar una térmica justo sobre la ladrillera, y remontar a 1900 metros, que me permitieron continuar rumbo a Cartago.

En Cartago, las condiciones eran consistentes, aunque el techo se mantuvo a los 2200 que estaba en Belalcazar, pero en la medida en que avanzaba hacia el sur, rumbo a Zaragoza, las térmicas empezaban a desaparecer.

Mirando hacia Cartago sobre Zaragoza. Se ve el Cirro y la bruma general que no prometían mucho, y el suelo completamente sombreado.

Mirando hacia el sur, sobre Zaragoza. Se ve todo sombreado y un viento del Sur Este.

Finalmente en Obando, y con 400 metros de altura, decidí que iba demasiado lento (20km/h promedio), y que estaba bastante tarde para continuar, además de que el viento del pacífico parecía haberse anticipado y el sur no ofrecía un panorama alentador.

Desde el Suroccidente de Obando. En la parte inferior derecha se aprecia el Cementerio de Obando, y una franja larga de manga al costado occidental de la carretera, que termina con un pequeño arbolito. Ese fue mi sitio de aterrizaje, orientado Norte – Sur. Muy bueno por cierto.

Mirando hacia las montañas de La Virginia. No hay una sola nube a las 2:20 pm.

Aterricé sin problemas hacia el sur, con una final de 330 metros muy agradable, después de 51.5 km de distancia y 2:30 de vuelo.

De nuevo, tengo que reafirmar que el sitio de Belalcazar tiene el potencial necesario para obtener la marca nacional de distancia. Lo único que falta es estar allí el día adecuado, con condiciones buenas, que el viento del pacífico no “entre” tan temprano, y porqué no, con un viento de valle dirección Norte – Sur, para que la velocidad de crucero no sea 55-60 km/h, sino 70-80 km/h.

Sábado, 26 de Septiembre de 2009

Luego de prestarle mi cometa a Luis Rizo, era hora de recogerla. Programamos un viaje a Belalcazar con el “Cu Cus Clan” – Carlos, Campeche, Comander –, pero para ahorrarnos una “mala noche” en el hotel de Belalcazar, justo en frente de la zona de rumba del pueblo, preferimos intentar hacer el viaje el sábado a las 4:30 am. Mike tuvo la gentileza de planillarse para subir desde Cali hasta Belalcazar a volar y entregarme a Zuca. También subieron Buru, Diego Ortiz y Claudia, así como Daniel Vallejo, Quico y algunos otros parapentistas de la zona.

El trayecto en carretera, el sábado en la mañana, resultó ser bastante agradable y rápido. Sin mucho tráfico y sin inconvenientes. Sólo llegando a La Virginia nos paró un retén de policía de carreteras y si no fuera por el Cu Cus Clan, probablemente yo estaría en la cárcel por matar a un agente a patadas. Hace mucho tiempo no me descomponía de esa forma, al sentirme vulgarmente atropellado por un ignorante con una placa y un arma, y sin mas motivos que su prepotencia al límite.

En fin. Luego de ese “vuelo” que me pegué, nos encontramos con Mike, que venía de Roldanillo, justo en las partidas para subir hacia Belalcazar. Llegamos al despegue y el día se veía interesante, aunque curiosamente sin nubes sobre la cordillera de Belalcazar.

Campeche y Carlos.

Alrededor de las 10:30, que estábamos armados, se puso muy fuerte un viento de cola del oriente, que había sido previsto por el programa de meteorología, pero que pensé que no nos afectaría debido a los vientos adiabáticos con los que estaba contando.

Claudia tocando tambor en su nueva e impresionante vela Icaro

Vistas del Valle hacia el Sur y el Occidente.

Sólo a las 12:00 nos dió algo de viento de frente, y el día lo inauguró Daniel Vallejo en su parapente, quien tomó una buena térmica justo al frente del despegue, algo cerrada y turbulenta para una cometa. 5 minutos más tarde, despegó Carlos García y 8 segundos después, todavía en la turbulencia del ala de Carlos, despegué yo.

Mike y Daniel Vallejo.

Carlos viró a la derecha y yo preferí la izquierda. Ninguno de los dos pescó nada interesante, pero yo me quedé insistiendo en una turbulencia que no se definía, 100 mts por debajo del despegue.

Campeche, que despegó detrás de mi, trató de acompañarme pero “no cabíamos” en el pequeño espacio de la “turbulencia” y la montaña, entonces continuó un poco más adelante, y terminó improvisando un aterrizaje justo al frente del despegue, en lo que podría ser un “aterrizadero oficial”, pero algo pequeño.

45 minutos más tarde me encontraba a sólo 5 km del despegue, y sólo 200 mts por encima del mismo, en condiciones supremamente marginales, con térmicas que no lograba tomar bien. Sin embargo, Daniel Vallejo continuaba avanzando varios cientos de metros más alto y 3 o 4 km delante, pero yo no lograba pasar de 1800 mts de altura (escasos 900 mts sobre el valle).

Finalmente Daniel Vallejo se escapa volando hacia Cerritos, por las pequeñas y onduladas colinas, con muy poca altura.

Mike me alcanza a sólo 8 km del despegue, sobre La Virginia, y decide volar hacia el Valle, para cruzar hacia Cartago por la zona que ofrece más seguridad en aterrizaderos. Yo lo sigo pero parando varias veces, lo que me permite mantener la precaria altura que nos separa de aterrizarnos prematuramente. Mike prueba suerte en un arado, pero con muy poca altura y por tanto, con reducidas posibilidades de búsqueda, lo que no le da resultado y termina aterrizado cerca de 12 km al sur del despegue.

Yo por mi parte, logro contabilizar 10 térmicas en esos mismos 12 kilómetros, después de 1:15 minutos de vuelo, promediando escasos 9.6 km/h de velocidad lineal. Ahí van las posibilidades de intentar un récord.

Buru, que había despegado mas tarde, parece estar avanzando rápido, y lo puedo ver cerca de 5 km detrás. Después me enteraría que al parecer logró pasar Cartago.

Los primeros 25 kilómetros hasta Cartago, me toman 1:45 minutos, y mi velocidad empieza a mejorar un poquito, pero por debajo de 15km/h no estoy realmente avanzando como es debido.

Cruzo por la cabecera norte del aeropuerto de Cartago, donde las condiciones mejoran notoriamente, y finalmente empiezo a marcar alturas de 2200 mts, 350 metros más que en la primera parte del vuelo. Me desvío hacia Obando, buscando unas nubes que se elevaban sobre la montaña, pero las nubes parecen venir de la cara oriental entonces me mantengo 3 o 4 km al occidente de ellas, pero volando un poco más consistente.

Luego de pasar a menos de 500 mts del despegue de Obando, y no encontrar sino descendente, y con un viento del sur de 15 km promedio, el avance se hacía más complejo. Debía cruzar una zona de 4 km sin aterrizaderos, entre Cruces y Obando, y el planeo no parecía estar funcionando, entonces tomé la decisión de volverme para asegurar el último gran arado antes del pequeño paso. Entonces justo debajo de mi se formó un impresionante Dust Devil, sobre una carretera destapada que alimenta una cantera. En pocos segundos encontré el núcleo de la que sería una de las térmicas más interesantes que recuerde. Me subió de 1240 mts a 2830 mts, es decir, casi 1600 mts, virando en la punta del ala en círculos de sólo 45 mts de diámetro! (Tengo que contarle a Sergio Arango, porque le había dado un dato errado).

De aquí Crucé hacia La Victoria parando un par de veces, a reforzar 200 o 300 mts adicionales, y finalmente pude hacer una transición de 10 km, que terminó a 2000 mts de altura (1100 sobre el suelo aproximadamente).

Entonces ví a Daniel Vallejo girando varios kilómetros delante, lo que me hizo acelerar un poco mas para tratar de alcanzarlo y aprovechar al menos las térmicas que me marcaba.

Pasando la Victoria lo ví tomar una térmica azul impresionante, y traté de darle caza, consciente de que iba a llegar 600 o 700 mts por debajo, pero un par de kilómetros antes de alcanzarlo, me sacó del eje una térmica, en la que decidí parar, pero sólo me subió de 1650 a 1930 mts antes de desaparecer. Ví como Vallejo arrancaba cómodamente a 2500-2600 mts, pero la parada anticipada me hizo perder la posibilidad de encontrar esa térmica en la que él se había trepado, y no tuve más opción que seguir de largo, hacia Zarzal.

El viento del pacífico ya había entrado con fuerza y a 5 km hacia el occidente podía ver las quemas completamente horizontales pegadas del suelo. Eran apenas las 3:30 pm y ya era bastante improbable que encontráramos otra térmica. Hice un último intento detrás de las colinas de Zarzal, debajo de un pequeño cúmulo que se deshizo, pero la deriva me estaba poniendo en una mala situación, por lo que aborté mi intento y decidí asegurar un aterrizadero en la entrada norte de Zarzal, después de 67.7 km de vuelo y 3:36 minutos de tiempo de vuelo, para un mediocre promedio de 18.8 km/h.

Luego me enteré que Daniel Vallejo al parecer estaba en el último planeo cuando lo alcancé en Zarzal, y sus 600 mts de diferencia le sirvieron para llegar cerca a la Paila, probablemente cerca de la marca de los 75 km.

El equipo de tierra estaba esperándome para cuando aterricé, y prácticamente desarmaron mi cometa y en minutos estábamos en Roldanillo, donde decidimos quedarnos a pasar la noche.

Hola a todos.

Para los que no están enterados, Luis Rizo, el mejor piloto de Ala Delta de Colombia, clasificado como uno de los mejores pilotos del mundo, está visitándonos por estos días.
Tuve el honor de prestarle a Zuca, mi T2C 144, y en su primer vuelo casi bate su propia marca del Récord Nacional de distancia, haciendo 162 km aproximadamente, aterrizando en Caloto, Cáuca, en poco más de 4 horas.

Adjunto el video de Youtube de Luis, despegando en Los Paisas en Roldanillo.


 

Adjunto el video de Belalcazar. Hay algunas tomas del sitio de Despegue, que está ubicado en N4 57.431 W75 49.891, a una altura aproximada de 1480 metros, con un desnivel promedio con el valle del rio Risaralda de 550 metros.