El pasado domingo 6 de Septiembre subí a Matasanos con Sergio Arango y Carlos, un amigo de Sergio.  El día estaba excepcionalmente azul y algo intimidante, máxime teniendo como antecedente el vuelo del día anterior, en el que junto con Alejo Isaza, me pasé para Antioquia en unos vientos que superaban los 40 km/h en la zona de San Pedro, y unas térmicas que nos derivaban 3 kilómetros en 6 ó 7 revoluciones.

En Matasanos había cerca de 8 pilotos más, y nos encontramos con Conrado en la carretera, quien decidió regresarse a la casa porque el día parecía muy turbulento.

Nos tomamos el tiempo en armar y Juan Arango, quien también había resuelto no volar y había mandado su cometa para Barbosa con Conrado, muy amablemente me prestó su cámara de fotos y la instaló en el sprog externo del ala izquierda.

Alrededor de las 2:30 pm despegué, cuando ya habían cerca de 8 pilotos en vuelo, trepando por todas partes.

En minutos me encontraba girando plácidamente en Rositas, ganando lentamente altura, y tratando de unirme a 5 pilotos que permanecían sobre Rositas, a más de 3400 metros de altura.

Diego, Alonso, y otros dos pilotos, arrancaron rumbo a la manga del toro, mientras yo esperaba en Rositas, 100 metros debajo de Oscar Gómez, a que Sergio Arango despegara y nos acompañara… Finalmente a 3450 metros no aguanté la tentación de la insistente propuesta de Juan Arango: Váyanse para Rio Grande…

Cruzando sin geometría, simplemente flotando en el viento de cola, invité a Oscar a que me acompañara en la travesía, quien me siguió unos pocos segundos detrás. 

Los 9 kilómetros trascurrieron sin problemas, debajo de un tímido corredor en donde traté de pescar una térmica más, para “recorrer la zona”. Oscar prefirió volar derecho hasta el sitio de aterrizaje, al que llegó con más de 700 metros de altura.

Finalmente, luego de 15 minutos sin encontrar un núcleo consistente, inicié mi patrón de aterrizaje, que estuvo algo movido en el trayecto base, con giro a la derecha, pues terminé pasando sobre los pinos que generaban algo de turbulencia.

El sitio presenta una significante gradiente, pero la manga es bien grande y bastante agradable.

Nos recogió la esposa de Oscar.

Adjunto algunas de las fotos logradas con la cámara de Juan.

Encontré esta información en la mas reciente entrada del blog de Steve Pearson, diseñador de las alas de Willswing. Voy a tratar de hacer lo posible por traducir acertadamente lo que dice.

Ese molesto “aleteo” de  la vela en las puntas del ala.

Por Steven Pearson on 8/14/2009 10:24 AM

Como parte del vuelo de prueba que se realiza a todas las cometas de producción en Wills Wing, se realiza un trayecto de velocidad en picada, con el piloto completamente adelante (brazos extendidos), para verificar la presión de barra y la calidad de la vela.  La velocidad en picada sostenida varía entre los 56 km/h en una Condor, hasta 128 km/h en una T2. Las nuevas alas no “flapean” a velocidad de picada, sin embargo las velas viejas invariablemente van a comenzar a “aletear” a velocidades muy inferiores. El “aleteo” algunas veces iniciará con un corto e intermitente zumbido a altas velocidades,tornándose progresivamente en un debilitado y persistente golpeteo a velocidades mucho menores, en velas con apenas 50 horas de vuelo. Afortunadamente, es posible lograr cerca de 500 horas de vuelo a una vela, sin que presente “flapeo”, con un pequeño mantenimiento preventivo. Las alas con puntas elípticas son mas susceptibles de “aletear” debido a que existe más área de vela que no está soportada, proyectada más allá de la estructura principal del ala (la estructura principal del ala está definida por una línea proyectada desde el final del borde de ataque hasta el punto más atrás del borde de fuga) por lo que requieren más atención y mantenimiento.

Hay tres pasos para corregir el “aleteo” de la vela en las puntas del ala.

1. Ajustar la tensión de las costillas. La palanca de las puntas de las costillas debe generar tensión aproximadamente 15 grados antes de asegurarse. Mientras  se observa el bolsillo de la costilla, se debe ver como las arrugas laterales y la soltura de la vela desaparece juso antes de que la palanca de la punta se asegure en posición. No se deben tensionar demasiado las costillas como para que la curva de la misma se marque en forma pronunciada en la superficie superior de la vela. Las costillas del centro del ala, hasta la mitad de cada ala pueden estar algo más destensionadas, ya que esta área casi nunca muestra "aleteo", y sobretensión en las costillas interiores usualmente penaliza el manejo del ala. Haga sus ajustes finales después de que la cometa esté completamente armada.

Steve revisa la tensión de las costillas todos los vuelos, y realiza ajustes cada vez que sea necesario. Las cometas nuevas usuamente requieren ajustarse en todos los vuelos en las primeras horas de vuelo, hasta que la vela está completamente relajada de la tensión de las costuras, y arrugas residuales en las telas nuevas. También, usted puede notar que la vela cambia con la temperatura, o si se ha dejado armada continuamente por un día o más.

2. Balancear la tensión entre el borde de ataque y el tip wand. Este procedimiento varía dependiendo del modelo y la configuración de la cometa, pero el siguiente principio aplica a todas las cometas Wills Wing de punta elíptica. La tensión longitudinal dela vela (la que previene que la vela se deslice hacia la nariz a lo largo del borde de ataque) no debe estar soportada predominantemente por el tip wand. Aumentar la tensión en el borde de ataque y disminuirla consecuencialmente en el tip wand disminuye el efecto de "aleteo".

Se puede verificar la tensión del montaje de la vela al borde de ataque, a través de la cremallera del sprog exterior. Sin geometría, el tensor de la vela al borde de ataque no debe estar suelto. En modelos nuevos de T2, con sistema ajustable de montaje del ala, la tensión puede ser relativamente alta aun sin geometría.

El montaje de la vela mostrará más tensión, en a medida en que se pone la geometría.

Los modelos de alas viejas se montaban al borde de ataque con una riata variable. Si su vela tiene esta configuración, aumente la tensión de la riata hasta que esté templada con la cometa completamente armada y sin geometría. Será necesario remover el pin que asegura la montura de la vela al borde de ataque (con las alas cerradas) para hacer los ajustes. Un círculo de referencia está dibujado al interior del cuerpo de la vela para mostrar la posición original del montaje de la vela. Típicamente, será necesario tensionar la riata cerca de 5 milímetros. Demasiada tensión en el borde de ataque será más efectiva para reducir el "aleteo", pero también hará más duro el control lateral, y por lo tanto, responderá menos.

Los modelos posteriores de velas tienen un anclaje fijo menos susceptible a salirse de los ajustes, pero no puede ser ajustado. Si su vela tiene esta configuración y la riata de montaje de la vela está muy suelta, entonces deberá recortar los tip wands. La palanca de montaje del tip wand a la vela tiene 3 posiciones donde se tornilla a la vela.  Removemos la palanca de la vela y movemos la posición de la misma un punto más hacia la punta que asegura el tip wand, lo cual recorta efectivamente el tip wand en aproximadamente 5 milimetros. Alternativamente, podemos literalmente recortar el tip wand en 5 milimetros. Para ello, hay que tener como referencia que la dimensión original del tip wand es de 872 milimetros.

Los ultimos modelos de T2 y T2C tienen un montaje del ala ajustable para controlar con precisión la tensión del borde de ataque. Si su vela tiene esta configuración, tensione la vela aproximadamente 5 milímetros. 

3. Si su vela ya ha desarrollado "aleteo", entonces se debe corregir el problema sin demora, o la vela puede dañarse en forma irreparable. Si los ajustes anteriores no resuelven el problema, puede atar una cuerda o un tie wrap a través de los ojales de la costilla número 2 (la más corta), de forma tal que la vela se arrugue cerca de 4 milímetros. Si la vela todavía "aletea", la solución final será devolverla a Wills Wing para que le efectuen reparaciones. En muchos casos ellos podrán recortar el borde de fuga y extender la vida útil de la vela. Sin embargo sigue siendo importante continuar realizando los ajustes a la vela tal y como se describieron arriba.

Siroco también preparó un video del campeonato, con unas excelentes tomas aéreas con una cámara en la mano, y nos lleva en un recorrido durante una hermosa prueba hacia Obando y de regreso al aeropuerto de Roldanillo.

Cortesía de Juan Arango, quien editó algunas de sus fotografías, y se encargó de publicar el video en Youtube, así como de Memo Mono, que realizó varias de las tomas aéreas que se observan en el video, montando una pequeña cámara (hero pro) en su cometa.

El link, porque no he podido vincular el video directamente:

http://www.youtube.com/watch?v=oeXH32hHblc

Adicionalmente, me llegó esta “versión” recortada y re-editada del video que hicimos Ani Velásquez y yo, sobre el campeonato nacional de ala delta del 2007. El supuesto nuevo autor se hace llamar Luiiz, y ni siquiera se tomó la molestia de anotar que los créditos por las imágenes, y la pre-edición eran de Ani Velasquez y Daniel Velez.

Este es el link:

http://www.youtube.com/watch?v=pUhvxD7P_Wg&feature=fvw

Me tomé la molestia de tratar de montar el video original en Youtube, pero todavía no estoy muy seguro de su disponibilidad, pues el video tenía algo más de 11 minutos y creo que existe un límite de 10 minutos para videos, si no tengo una suscripción especial con Youtube.

Adicionalmente, es muy probable que por “violación” de derechos de autor, al utilizar como banda sonora algunas canciones muy populares, el video sufra una restricción que impida su difusión.

Ya estaré adjuntando el link, en caso de que la publicación del video haya prosperado.

Casi un mes después de la segunda prueba del mundial (25 de Junio de 2009), el fantasma me sigue atormentando… Me tomé la libertad de recrear la prueba en el programa de verificación, y mirar con detalle qué pasó en esa baliza…

En total, puedo contar 5 errores simultáneos que me dejaron tristemente aterrizado.

El primero y más grande de todos, fue anticiparme al giro por 4 metros.  De ahí en adelante, simplemente se sucedió una cadena de errores producto de la frustración de estar en una descendente, pensando en la siguiente movida, sin haber satisfecho la movida actual.

Un segundo intento me dejó de nuevo, por la fuerte deriva del viento, a 9 metros de la baliza.

Un tercer intento me dejó todavía más lejos, a 17 metros…

Un cuarto intento, más desesperado, con un largo circuito, me mantuvo durante 100 metros lineales, a menos de 10 metros de distancia de la baliza, pero ya había perdido 120 metros tratando de coger la baliza.

El quinto y mas grave error fue arrancar, asumiendo que el GPS se había “descachado” al no darme la alarma. Mientras me alejaba de la baliza y revisaba el mapa en el gps, pude finalmente percatarme de que había pasado cerca a la baliza, pero que definitivamente no tenía ni una sola marca dentro de ella, por lo menos en el gps principal, y no quería correr el riesgo de la misma suerte en el gps de backup. Me devolví con la esperanza de que mis múltiples errores sólo me costarían varios minutos de tiempo, y que simplemente vería alejarse al grupo de pilotos con los que estaba en ese momento.

En el quinto intento me aseguro de entrar bien en la baliza, y la marco con 377 metros menos. Cuando vuelvo en mis pasos, buscando de nuevo apoyo en la ladera donde el grupo de pilotos se encuentra ganando altura, estoy al menos 100 metros muy bajo para adentrarme en la zona que ofrece la ascendencia, y rápida y desesperadamente termino separándome de la ladera en busca de las zonas más amigables para aterrizar, todavía con la esperanza de tomar una buena térmica que me “rescate” de tan humillante situación, pero como ya todos saben el desenlace, termino aterrizado unos pocos minutos después.

Comparé mi track con el de Blay Olmos y el de Alejo Isaza. Blay, un excelente piloto español, supremamente joven y que acaba de ganar el Pre-Europeo, con el que venía volando por un buen rato, tomó la baliza cuando yo estaba en el cuarto intento infructuoso, a las 4:17 pm, y con 1650 mts, es decir, algo más de 100 metros por debajo de donde yo estaba tratando de pegarle a la baliza. Blay remontó en las montañas del oriente, y llegó a la meta en buena posición, alrededor de las 6:08 pm.

Alejo Isaza por su parte, llegó a la baliza algo más tarde, a las 5:05 pm, pero como todo un campeón mundial, tomando la baliza a 2560 metros (1 km más alto de lo que yo la tomé), por lo que su altura adicional le permitió saltarse las montañas del oriente, a las cuales no tenía necesidad de acudir, pues no sólo estaban fuera de ruta, sino que no le hubiesen aportado más altura.

Desafortunadamente, y aunque la ruta que escogió para regresar parecía buena, no ofrecía tanta sustentación como para realizar planeos largos, y el viento había incrementado varios kilómetros por hora. Alejo aterrizaría a las 7:21 pm.

Vientos más fuertes pronosticados (entre 15 y 25 km/h), pero muchas menos posibilidades de tormentas.

En el despegue norte de Chabre, el viento no parece querer ayudar y nos vemos obligados a esperar cerca de 1 hora a que el comité de la organización se decida por el despegue sur alto, que da también posibilidades de despegar hacia el norte, y de esa forma, quedan cubiertas las dos posibilidades de viento.

El comité de pruebas decide cerrar el campeonato con un triángulo bastante técnico y largo, de 155 km, para mantener el altísimo nivel de las pruebas del campeonato.

Ani está de cumpleaños, y le dedico el vuelo anticipadamente. Tendré que dar el 110% para no hacer el oso con ese compromiso.

El despegue no transcurre muy fluidamente, y constantemente tenemos cierres de ventana por “viento no despegable”. Incluso un par de veces, los pilotos luego de estar parados con el ala levantada mirando hacia el despegue norte, antes de iniciar la carrera, simplemente se dan la vuelta y despegan hacia el sur.

Despego en un buen ciclo, justo en una térmica en el despegue, en la que me “monto” inmediatamente, y empiezo un lento y relajado paseo hasta la base de la nube.

Estudiando la ruta, el mejor punto para tomar el start parece ser exactamente sobre el despegue, no obstante hay un enorme grupo de por lo menos 40 alas volando al occidente del despegue.

Faltando 10 minutos para el start Carlos Correa se une al grupo, y entonces se convierte de nuevo en un juego de “esquivar la nube”.

Esta vez no pienso perder en el juego, y me concentro para mantenerme siempre en la base.

5 minutos antes de la primera hora de salida, el grupo se integra por cerca de 30 pilotos.

Tomo el start casi perfecto, con lo que parece ser un segundo de diferencia, en basenube. Arranco de primero, liderando todo el grupo. Unos minutos más tarde, varios pilotos me empiezan a pasar, pero decido mantener mi velocidad para retener la altura. Al parecer funciona.

En la primera baliza nos encontramos los dos principales grupos de pilotos, y tengo la oportunidad de marcar la baliza entre los primeros. Decido arrancar a cruzar el valle hacia la segunda baliza, en una línea recta. Me acompaña Atila varios cientos de metros por debajo, y luego me alcanza Robert Reisinger. Somos sólo tres pilotos liderando en esta sección, y al parecer nadie decide acompañarnos, pues el grupo principal inicia un interesante recorrido fuera de ruta, para apoyarse en otras montañas y superar el largo trecho que cruza el valle.

Nosotros nos vemos obligados a bajar el ritmo, al encontrar sólo una incipiente dinámica en unos riscos que no nos devuelven la altura perdida tan rápido como nos gustaría.

Finalmente nos empiezan a alcanzar otros pilotos por la misma ruta, y otro importante grupo por el norte.

Nos superan y nos vemos obligados a cambiarnos de línea. Continúo tratando de asegurar más altura, pero el grupo en el que me he integrado parece ser algo lento en tomar las decisiones. Trato de desentenderme del grupo y sus decisiones para continuar con mi vuelo.

La segunda baliza la tomamos después de un planeo largo, muy largo para mi gusto, que me deja a sólo 800 metros del suelo.

La baliza no parece estar funcionando y me veo obligado a continuar avanzando, tratando de retener toda la altura posible, girando en cuanta pendejada encuentro.

Finalmente logramos superar el valle de Gap, y empezar a posicionarnos en el otro extremo. El ascenso es muy lento, pero afortunadamente decido tomarla con calma y me freno. Varios minutos perdidos, y finalmente una buena térmica nos lleva de nuevo hasta basenube (unos 100 metros por debajo, porque el ascenso se ralentizaba y no queríamos perder tiempo). Jeff Obrien me alcanza y de nuevo nos vemos enfrentados a cruzar cerca de la zona prohibida de vuelo. Esta vez, nos aventuramos bastante más atrás, en medio de un intimidante cañon, poblado de pineras.

Jeff se me vuelve a escapar, escogiendo una línea de ascendencia y saltándose una térmica en la que decido parar. A pesar de que su línea parece tener una buena sustentación, prefiero optar por otra línea que nos lleva directo a una zona de nubes interesante. Lo ignoro, lo dejo escapar y me uno a otros dos pilotos, con los que cambio de carril.

La última boya se encuentra en medio del valle, completamente fuera de las nubes. El sol ya no parece tener la fuerza que a uno le gustaría. Llevamos cerca de 4 horas de vuelo. Faltan 35 km y el computador de vuelo arroja cerca de –600 metros (me faltan 600 metros de altura para poder llegar a la meta). Sin embargo, el fuerte viento de frente no parece querer colaborar.

Me lanzo hacia la boya y tomo una térmica suave de valle, que me regala varios metros adicionales. El computador me dice que la meta está en un planeo de 14:1, pero con viento de frente son unos números que no puedo alcanzar. Cambio de estrategia mental, y me convenzo de que todavía no tengo la meta, y que tengo que avanzar aun mas a encontrar una nueva térmica.

Inicio un planeo muy pero muy lento (56km/h de aire), tratando de mantener el máximo rendimiento posible, mientras navego a través de unas líneas de sustentación. Zuca está haciendo más de lo que podría pedirle. Los números de planeo van disminuyendo lentamente. Encuentro una térmica, y junto con otro piloto de australia, asciendo hasta que los números me dicen 10.5:1. Todavía es un tiro largo, pero el computador está confiado en que llegaré a la meta con 100 metros. No pierdo más tiempo y dejo la térmica 50 metros por debajo del australiano, y por delante. El australiano finalmente aprovecha esa altura extra y me supera por el lado, pero continúa acelerando y sus números no se ven tan buenos. Lo veo alejarse, pero continúo haciendo un planeo conservador.

10 km antes de la meta, el Australiano se detiene de nuevo a girar una pequeña térmica, en la que yo no me detengo, sino que simplemente me deslizo a través de ella, ganando varios metros adicionales. Estamos ala con ala, y los números se vuelven más cómodos, arrojando un 8:1.

Tomamos una excelente línea de ascendencia, justo debajo de un corredor de nubes que va directo a la meta, y empezamos a acelerar. Finalmente ya vemos la línea de meta, y nuestro planeo original definivamente fue muy conservador, pues podemos acelerar a la máxima velocidad y sostenerla durante los últimos 6 km. Rebaso al australiano y paso primero la línea de meta, con algo más de 150 metros de altura adicional para aproximar.

Entro a la meta de 19, lo que me alcanza para escalar 6 posiciones en el ranking general, y meterme entre los 50 mejores pilotos del mundo, en el puesto 45.

Isaza termina el día aterrizando con 57 km del recorrido, seguido por Jorge a 48, y terciado por Siroco, con 43 km.

Ani tiene su propia aventura con Siroco, quien aterriza en un curioso paraje donde entabla conversaciones con los campesinos propietarios de la tierra, y terminan tomándose fotos en su casa. Ani sale con Champaña de regalo. La hospitalidad de los campesinos de la zona ha sido supremamente agradable.

Alejo por su parte, aterriza en un terreno de una señora que estaba supremamente preocupada con que no habían recogido a “ese señor” y lo invita a comer, pero es rescatado por Ani y por Maria, antes de que la cosa se le complique con la campesina.

Manfred Ruhmer tuvo un mal día, y se aterriza antes de la primera baliza, lo que le cuesta el título de campeón mundial, y termina degradado al puesto 10.

La prueba la gana Nene Rotor, y el campeonato mundial queda en manos de Alexander Plonner, un italiano muy simpático, secundado por Jhonny Durand (con quien he tenido la oportunidad de pelear, ala con ala) y en el tercer puesto, un piloto Austríaco. Por equipos, terminan Italia, Austria y Francia en el 1,2,3.

A pesar de que quedamos muy empezados, y que faltaron días de vuelo, los 6 días que volamos pudimos apreciar el potencial completo del sitio, con térmicas de respeto, algunas veces parecidas a las quemas en el valle del cauca, y vientos complejos y fuertes con una geografía quebrada y desordenada que genera flujos, venturis y canales de descendentes y ascendentes en los sitios más extraños.

Cuando llegó Ani a la meta, celebramos su cumpleaños y mi aterrizaje en la meta como si yo hubiese sido el campeón mundial, pues Siroco nos vació una champaña encima mientras Ani me brincaba y me abrazaba. Brasil se unió a la celebración, muy latinoamericana, mientras los ojos europeos nos miraban con la censura típica de aquellos a los que les faltó que les mordieran la nalga cuando eran chiquitos (como dice Eitan Koren). El calor latino se sintió, y por lo menos no pasamos desapercibidos.

En la noche vamos de viaje a Nimes a recoger a Mónica, la esposa de Alejo Isaza, y ahora que termina el campeonato mundial, nos tomaremos una semanita más para recorrer Europa.

Subimos a Aspres. Otra vez hay posibilidad de tormentas, pero no tan marcadas ni tan temprano como ayer.

Hacen una prueba interesante de 130 km (creo), con tres starts.  Aun habiendo insistido a todo el equipo colombiano la importancia de tomar el primer start en los días que pueden pararse por tormentas o por seguridad, decido hacer una jugada interesante al volar hacia un alejado lugar para tomar el start en el mejor sitio, y tomar la mejor línea hacia la primera boya. Mi decisión me juega una mala pasada, pues a pesar de faltar todavía 30 minutos para el start, estoy perdiendo toda la altura y me toca cambiar a modo supervivencia. Tardo bastante en remontar. Pasa el primer start y no estoy bien posicionado. Veo un gran grupo de pilotos iniciar la prueba, pero decido tomarme mi tiempo. 15 minutos más tarde, para el segundo start, estoy en un buen sitio de salida, pero no tengo la altura que me gustaría, al tener la base de la nube cerca de 500 metros por encima.

Finalmente, termino en el mejor sitio posible, el sitio que tenía previsto para tomar el start, para el tercer y último start, justo en basenube, con otros tres pilotos que me acompañan. Es hora de arrancar.

El start tardío implica que vamos a volar relativamente solos durante gran parte del vuelo, pero podemos prestar atención a los pilotos que van quedando rezagados o que han tomado malas decisiones y están atorados en el camino. Avanzo muy rápido, tanto como para darle alcance y superar a Jorge y a Siroco en los primeros 30 kilómetros de prueba, gracias a una excelente línea de sustentación que escojo para acercarme a la primera boya.

En la primera boya le doy alcance a Alejo Isaza, quien al parecer también había tomado el primer start, y lo supero, al marcar primero la boya y volver a encontrarme con él en una pequeña térmica de valle.

Veo a un grupo de pilotos por la montaña, cerca de 6 km fuera del curso, y tengo altura para apenas llegar hasta allá, pero muy bajo. Decido jugármela de nuevo, avanzando en la ruta, en medio del valle, hacia unos sitios de contraste, esperando que el vuelo en valle en Roldanillo y en Ibagué, me sirvan para algo. Afortunadamente cojo una térmica que me remonta lentamente (1m/s) y luego se compone y se concentra en un núcleo suave y constante de 2 m/s, y me lleva de nuevo hasta la base de las nubes. La siguiente baliza está a un planeo y puedo ver cómo mi línea me ha servido para acortar una importante distancia a un gran grupo de pilotos.

Voy confiado, y luego de marcar segunda baliza, nos espera un tétrico paso con viento de frente de casi 30 km/h atravesando un valle hasta un vénturi amenazante.

Me acerco tímidamente a las paredes rocosas de uno de los costados del vénturi, y lentamente voy remontando, haciendo un giro aquí y allí. Veo al pelotón de punta volando de regreso. Me llevan cerca de 20 minutos de ventaja. Acelero un poco más y supero finalmente la parte más turbulenta del vénturi, para tomar una excelente línea superascendente que está nutriendo un agresivo frente de lluvia 6 o 7 kilómetros más al norte, pero que se desplaza a lo largo de la línea de carrera, sin atravesarla. No representa una amenaza, por el momento. Tomo la tercera boya, y regreso en un largo planeo hasta la cuarta boya. Los números para la meta empiezan a verse racionales. Sin embargo, soy conservador por el viento de frente en el último trayecto, y 3 km antes de la cuarta boya refuerzo en una térmica, subiendo algo más de 500 mts. La meta está a un 7:1, un número bien conservador aún para el viento de frente. Inicio una carrera hacia la meta, a sólo 10 km de distancia, pero Ani me anuncia por el radio que la prueba ha sido detenida por motivos de seguridad, dada la tormenta que se acerca.

Como si Murphy lo disfrutara, fueron los 10 km más boyantes en los que he realizado un planeo final. Llegué probablemente con 500 o 600 mts a la meta a pesar de volar muy rápido, y justo en la meta, hay ascendencia por todas partes, y es todo un arte tratar de tumbar la cometa.

Estaba muy contento con mi desempeño y con mi velocidad, pues estoy convencido de haber superado a un gran número de pilotos, y creía haber estado entre los 30 primeros lugares del día, por mi promedio de velocidad. Sin embargo, dado que la prueba se detiene y se puntea sólo hasta 20 minutos antes de detenerla, todos mis puntos por velocidad desaparecen, y me califican solo la distancia, por lo que todos los pilotos que estaban delante mio, así volaran mucho más lento (yo les llevaba 30 minutos a la mayoría), me han superado en la puntuación del día.

Quedé bastante malhumorado por la decisión de parar la prueba, pues favoreció muchísimo a los pilotos que ya estaban en la meta, pero acabó por completo con las esperanzas de los que veníamos detrás, en un área perfectamente sana y segura para volar, pero así son las reglas. Un día juegan para uno, y otro día juegan en contra de uno. En todo caso, yo sabía que la prueba la podían parar, y de nada servía haber tomado el último start si no hacía distancia para el momento en que detuvieran la prueba.

Ani me estaba esperando en la meta, y logró filmarme aterrizando, y me dio pico y abrazo, para por lo menos bajarme la sensación desconsoladora con la que aterricé, sabiendo que la prueba la pararon antes de poder llegar a la meta.

Mas berraquera me daba saber que habían varios pilotos aterrizados en los últimos 40 km que no me contaron a mi, y a pesar de que los sobrevolé a todos, quedo posicionado detrás de todos ellos.

Ahora creo que voy a perder más posiciones por cortesía de la detención de la prueba. Mi sueño de quedar entre los 50 mejores pilotos del mundo acaba de despotricarse. En todo caso, y a pesar de que en los resultados no he estado muy constante, soy consciente de los errores que he cometido y creo que definitivamente me podía haber ido bastante mejor. Una prueba descachada por pendejiar con un GPS, otra prueba descachada por perseguir a Jeff, el ganador de la primera prueba, hacia la zona prohibida de vuelo, y esta última prueba, descachada por haber tomado un start tarde, y quedar a merced de la decisión del comité de seguridad (que en estos eventos, a veces se pasan haciendo uso de su omnipotente poder para parar una prueba).

La parada de la prueba 5 me pareció prematura y no la compartí al principio, pero más tarde el día si se sobredesarrollló. La parada de hoy me pareció no sólo prematura, sino fuera de lugar, ya que la lluvia estaba fuera de ruta, a pesar de que algunos pilotos trataron de aprovecharse de esta condición superadiabática (super ascendentes) y se aventuraron peligrosamente en el límite con la tormenta. En la línea hacia la meta no cayó una gota de agua, y probablemente sólo en una de las boyas cayeron algunas gotas, pero nada que pusiera en riesgo la integridad de los pilotos. En fin, así son las reglas.

Estoy algo cansado, pero ya que renegué y me desahogué, estoy finalmente feliz, y hasta ahora ha sido un campeonato impresionante, con un nivel muy bueno de pilotos.

Subimos a Aspres, donde deciden una prueba de 90 km, en vista de las elevadas posibilidades de lluvia. El día sin embargo se veía impresionantemente bueno.

El despegue se desenvuelve sin mayores inconvenientes, y es tan fluido que básicamente lo único que uno debe hacer es moverse dentro de la fila de pilotos listos a despegar, y esperar menos de 10 minutos.

Despego con viento cruzado, pero corrigiendo en la carrera, y sin inconvenientes. El primer start se encuentra a poco más de una hora. Subo sin afanes, pero me espera una gran cantidad de tiempo en basenube antes de poder iniciar la carrera. En tierra hemos estudiado en el computador, las posibles alternativas para tomar la salida, ya que pueden existir varios sitios adecuados. Justo encima del despegue parece estar la mejor línea de carrera, dada la dirección general del viento, y la distancia a la primera baliza, una vez tomado el start. No obstante, tengo un ojo puesto en un importante grupo de pilotos que han saltado hacia el noreste, cerca de 8 km, hacia una zona montañosa que puede ofrecer más altura, y un corredor de nubes y montañas con más opciones. Sin embargo sigo pensando que la línea directa del despegue es la más sana.

En medio del despegue y el otro grupo de pilotos hacia el noreste, se forma otra impresionante nube, y como todavía faltan cerca de 30 minutos para el start, decido moverme de posición para estudiar la línea de carrera desde otro punto de vista. La nube intermedia parece funcionar mucho mejor, y me regala otros 200 metros adicionales (estaba subiendo a 2600 metros en el área del despegue, y en la nueva nube me acerco a los 2800 snm. El despegue estaba a 1540 y el valle oscilaba entre 800 y 500 mts).

Veo como la nube del despegue sube varios cientos de metros, y de nuevo pienso en moverme de nube para mantener la máxima altura para el momento del start, entonces suena el radio, y es Claudia, anunciando por todas las frecuencias de pilotos, y en todos los idiomas posibles, que la prueba ha sido cancelada por lluvia, e indican a todos los pilotos a volar hacia Laragne, a 25 km de distancia.

Es una lástima, porque la línea de vuelo hacia la primera boya se veía limpia, aunque se apreciaban frentes de lluvia intimidantes en la zona noreste del despegue, donde estaba un importante grupo de pilotos empezando a mojarse, así como sobredesarrollos al occidente de laragne, que amenazaban con invadir toda la zona en algunos minutos.

Me encuentro con Jorge y con Siroco y nos coordinamos para cruzar hacia Laragne.

El computador nos dice que tenemos la meta con 300 mts de altura de sobra, y que necesitamos un planeo de 11.5:1, que es factible, dado que el viento estaría con una pequeña componente de cola.

Iniciamos el viaje de paseo hacia Laragne.

Cerca de 10 km antes de Laragne, me encuentro con Dustin en una super térmica que promedia más de 6 m/s hasta basenube. Entonces está claro para Dustin y para mi, que nos vamos a sacar la madre para ir preparándonos para las carreras de velocidad en Ecuador…

Aceleramos a más de 120 km/h en una carrera vertiginosa, en donde yo arranco unos metros delante, y logro mantener la diferencia, pero pierdo cerca de 100 mts de altura con relación a él. Al final, disminuimos la velocidad cuando estamos llegando a Laragne, y la diferencia en altura se nivela un poco, pero es significativa. Dustin después comenta que era la línea de vuelo, porque él estaba ligeramente a la derecha, en una línea ascendente, mientras yo volaba en una línea menos atractiva.

Con más de 500 mts para perder sobre Laragne, hay un tráfico de pilotos impresionante. Todo el mundo está aterrizando al mismo tiempo, pero afortunadamente se trata de los mejores del mundo, entonces los patrones de aproximación son fáciles de deducir, y nadie está haciendo animaladas que puedan comprometer a los pilotos durante la aproximación. El viento no está ayudando, y cambia sustancialmente tres veces durante el tiempo que tardo en bajar la cometa en barrenas, hasta la altura para iniciar el patrón de aproximación.

Escojo un patrón amplio y conservador, sin muchos giros, para evitarme sustos con otros pilotos, y para poder prever cambios en la dirección del viento. Afortunadamente mi línea me permite extender la final un poco más, porque justo en el último momento el viento gira 90 grados, y queda atravesado a lo ancho del potrero, en lugar de a lo largo, que habían aterrizado varios pilotos.

Sin mucho espectáculo aterrizo sin complicaciones, con un suave aterrizaje. Cuando están los mejores pilotos del mundo mirándolo a uno, no es buena idea descacharse.

Dustin, que se había quedado haciendo algo de tiempo para que el tráfico se disipara un poco, hace una final impresionante, que deja a todos los pilotos sin aliento, y aplaudiendo.

Otros pilotos hacer barrenas, loops, spins, y toda clase de malabares para bajar las cometas sobre el camping de Laragne. Es un espectáculo muy lindo.

El penúltimo en aterrizar es Alejo Isaza, seguido de Julia, la piloto rusa protagonista de la foto oficial del campeonato.

Las fotos de Ani…

30 de Junio. Prueba 5 (4).

Meteorología desalentadora, por pronostico de tormentas y cumulonimbos.

Deciden una prueba corta de 131 km con un complicado y estratégico start.

Dadas las enormes posibilidades de que la prueba tenga que ser detenida, hay que tomar el primer start y mantenerse lo mas adelante posible. La teoria la tengo clara, pero la practica es otro asunto muy diferente.

Un buen despegue con cuatro largos pasos, y una térmica de servicio con unos cuantos pilotos me dan la bienvenida.

Me desplazo hacia el norte cerca de 6 para buscar la mejor ubicación para la salida, y parece que voy por buen camino, porque conmigo hay otros 70 pilotos esperando.

Llego a basenube 15 minutos antes del start, y todo se convierte en un juego de reloj. Estamos continuamente cambiando de térmica, tratando de mantenernos encima, y lo consigo varias veces, pero 2 minutos antes del start, un giro demás en una térmica moribunda y entré en una terrible descendente que me dejo 200 mts debajo del grupo puntero. Ni modo esperar el siguiente start, entonces arranco bajo y me detengo a solo 3km después de arrancar, mientras el grupo puntero continua avanzando rápido.

Varios kilómetros adelante hago una buena movida con una excelente línea de sustentación 5 km a la derecha del grupo de punta, y logro recuperar varias posiciones. Tomo la primera baliza y entonces cometo el error de empezar a perseguir pilotos sin tener muy claro hacia donde vamos o que vamos a hacer. Termino dando una vuelta bastante inútil y perdiendo otras valiosas posiciones.

Tomamos la segunda baliza casi lloviendo y volamos rápido hacia la tercera.

Me separo de nuevo del grupo para asegurar algo de altura antes de tener que cruzar una zona que se ve muy regular.

Continuo avanzando pero la 4ta baliza me tiene algo desconcertado, porque no sé por dónde trazar la mejor línea para llegarle.

Tomo una estúpida decisión al dejarme seducir por un ala que sube muy rápido bajo un cumulo sobrecargado. Me desvío hacia ella, y luego me arrepiento, me devuelvo hacia la línea de sustentación. De nuevo, parece que estoy atrás. No logro ver al grupo puntero, entonces asumo que me han adelantado muchísimo, aunque me parece algo extraño.

Me atraso de nuevo y termino volando con dos o tres pilotos rezagados, en unas condiciones de pre-tormenta.

Marco la última boya con otros tres pilotos. Uno de ellos se regresa en un rotor, perdiendo altura, y los otros dos no logran subirse conmigo en una térmica suave en el último vestigio de luz solar que no ha sido apagado por el cirro y el cumulonimbos que se extiende hacia el occidente. Regreso hacia la meta, donde un agresivo frente de lluvia me pone a volar a 35-40 km/h, en un largo planeo que exige 14:1. Sé que no lo voy a lograr, pero no tengo alternativa.

El computador me arroja –300 metros y floto lentamente entre líneas de convergencia mientras avanzo penosamente contra el viento.

Es completamente obvio que no voy a encontrar mas térmicas. Aterrizo en un turbulento sitio 5km antes de la meta.

Cuando hablo con Ani, me entero que por la lluvia han parado la prueba, entonces no creo haber quedado en buena posición, por estar volando detrás de un gran grupo. Me puntean sólo los 68 km que había cumplido para el momento en que se para la prueba. (La regla es que cuando se toma la decisión de parar la prueba, el tiempo se devuelve 20 minutos y ahí puntean conforme a las posiciones).

El planeador con sombrero voltiao.

Siroco y Jorge en el muro de escalada artificial, algunos días atrás.

Y las fotos del día…

Ya me estoy empezando a preocupar con el blog, pues desde que abrí la cuenta y empecé a escribir, tenía en mente sólo una cosa: Hacer un blog exclusivamente dedicado al vuelo libre. Por lo tanto, no tenía intenciones de meter asuntos personales o ajenos a la actividad. Sin embargo, como ahora estamos en el campeonato mundial de ala delta, creo oportuno comentar el día a día que vive el equipo colombiano en el acontecimiento de ala delta más importante del mundo.

Para los que quieren dejar de leer, hoy no volamos.

Tuve la oportunidad de revisar la meteorología para el día, junto con Alejo Isaza, en especial, lo referente a los vientos. Sin embargo, el comité de la organización parecía tener datos completamente diferentes, a través del meteorólogo oficial. Por tanto, y contrario a lo que mostraban los sensores de viento instalados en los dos despegues de la zona, decidieron movilizar a todos los competidores hacia Aspres.

Cuando llegamos, nadie quería siquiera descargar las cometas de los carros. El viento estaba completamente cruzado del norte, nor-este, para el despegue Oeste. Los organizadores insistían en que las condiciones cambiarían drásticamente y que todos volaríamos.

Tuvimos que descargar las alas, y armarlas, organizar los equipos y programar una prueba de 114 km en los computadores de vuelo. El despegue se dilató cerca de 1 hora, y para las 2:30 pm no había despegado ningún piloto.

Finalmente Manfred se aventura y es secundado por tres o cuatro pilotos. Se pierden detrás de la montaña en un desilusionante venturi que mantiene al resto de los competidores en tierra, mirando cómo varios de los pilotos simplemente aterrizan algunos minutos después en el valle debajo del despegue.

Manfred, mostrando todo su talento, logra remontar y finalmente posicionarse 10 km fuera del despegue, sobre la cordillera que parece estar funcionando bien. Pronto está en basenube, disfrutando con tres planeadores que lo acompañan un rato.

En total, logran despegar cerca de 15 ó 20 pilotos antes de que el comité de seguridad concluya que las condiciones resultan riesgosas e inadecuadas, y decida no solo cancelar el día, sino prohibir incluso que los pilotos volemos hasta abajo tranquilamente.

Son ya pasadas las 5.00 pm cuando bajamos del despegue, y el día, a pesar de ser largo, está llegando a su fin.

Isaza y yo decidimos acompañar a Ani hasta Manosque, a los cultivos de Lavanda, mientras que Jorge y Carlos aceptan la invitación a cenar realizada por la “familia Moyes”.

Todos pasamos de maravilla el resto de la tarde, a pesar de que estamos algo malhumorados por la equivocada decisión del comité organizador de mandarnos para Aspres, cuando podríamos haber tenido una interesante y corta prueba desde Chabre, para evitar la lluvia que se desarrolló desde las 6:30 (a la hora que había sido pronosticada por el meteorólogo).

Algunas fotos de ayer y de hoy.

El comité de pruebas estaba pensando en una prueba de 200 km. Sin embargo, debido a que el pronóstico del clima no estaba muy acertado, porque mencionaba ascensos muy altos, pero en la realidad los techos no estaban tan elevados como querían, deciden un triángulo de 166 km.

Despegamos sin problemas, porque mi rampa parecía estar fluyendo con facilidad, desde el punto de vista de tráfico. El único inconveniente es que el despegue fue 1:30:00 antes del primer start, a sólo 2 km. Durante la hora y media siguiente me la paso saltando de nube en nube, y volviendo al despegue, sin alejarme más de 5 km. Sin embargo estoy algo solo, pues un grupo grande de pilotos parece haber tratado de buscar otro lado para tomar el start. Sin embargo, por la dirección del viento, y la disposición del terreno que nos lleva hacia la primera boya, creo que el despegue resulta la mejor opción. Al parecer el resto de pilotos también piensan lo mismo y 10 minutos antes del primer start estoy rodeado por más de 70 pilotos que giran por todas partes desordenados, en busca de esa térmica que los sitúe en la mejor posición para tomar el start. Llega la hora y me encuentro cerca de 300 mts por debajo de los más altos, que arrancan en forma agresiva hacia la primera baliza. Arranco con el grupo pero 4 km después me detengo a tomar altura y lentamente voy mejorando mi posición. Sin embargo decido que es mejor esperar al siguiente start, 20 minutos después.

Faltando sólo 5 minutos para el start, una hermosa nube se para sobre el despegue, por lo menos 200 metros más alto de lo normal. Todo el grupo vuela hacia ella, y cuando me encontraba a menos de 1 km de la ascendencia, veo una cometa invertida salir de la nube, cayendo lentamente.

Se trata de un piloto que no está en competencia, y que probablemente está colaborando con la organización. Al parecer se dejó tragar por la nube y se desorientó, se invirtió y la cometa ya no quizo volar mas.

Su descenso fue supremamente lento, a pesar de que no tiraba paracaídas. Y simplemente caía como una hoja de papel. 2 minutos más tarde, y cuando se acercaba a la montaña, finalmente el piloto tira su paracaídas y cae suavemente sobre los árboles del costado norte de Chabre. No le pasa nada, pero después trataré de averiguar el chisme completo.

Nos trepamos en la nube, y tomamos el segundo start, volando rápido para tratar de alcanzar al primer grupo.

Los pilotos rezagados no demoran en aparecer por todas partes, y sirven de marcadores para poder movernos más rápido.

El vuelo transcurre sin muchos contratiempos, y sin mucho tráfico, porque al parecer más del 80% de los pilotos han partido en el primer start. En algunos sitios me detengo a subir algo lento, pero volando conservador.

La segunda baliza resulta ser una maravilla.

La sitúan en ruta que nos obliga a pasar al lado de una montaña con una pared rocosa vertical de por lo menos 1000 mts de altura, y con la cima tapada por un colchón de nubes perfectamente ubicado justo unos metros debajo de la cima, para dar la sensación de que la montaña desaparecía en las nubes.

La ruta hacia la tercera baliza resultó más complicada, pues el techo bajo no permitía sobrevolar la pared rocosa, y fue necesario regresar, casi 20 km fuera de ruta, para darle la vuelta a las montañas más altas y poder continuar en ruta.

Llueve un poco, se sobredesarrolla el día, y empieza a formarse un cirro que está sombreando todo el paisaje. el sol se puede ver varios kilómetros más adelante en la ruta. Hay que acelerar si uno no quiere quedar atrapado en la sombra, en la lluvia, o en las dos. El frente de lluvia genera una línea de sustentación muy oportuna que nos permite alejarnos sin perder mucha altura.

En la tercera baliza, casi habiendo escapado a la lluvia y la sombra, me encuentro con Jeff Obrien, y juntos tomamos altura. Jeff arranca muy rápido a cruzar rumbo a la meta, para la que todavía necesitamos hacer dos paradas adicionales. Yo vuelo más lento, tratando de conservar altura, pero me dejo llevar por la emoción y dejo escapar varias térmicas para tratar de mantener a Jeff cerca. Varios minutos más tarde, nos encontramos todavía con altura, pero comprometidos por un área prohibida de vuelo, por la que no podemos pasar a menos de 3.7 km. Jeff parece olvidarlo e invade la zona muy rápido. Yo trato de aprovechar toda la altura extra que tengo sobre él, para pasar la zona por la montaña, pero los fuertes vientos y la turbulencia me hacen invadir la zona casi cuando ya la tenía superada. No hay caso. Nos toca, conforme al reglamento, aterrizarnos inmediatamente entremos en la zona, para no perder los puntos por la distancia lograda.

Quedo a poco más de 25 km de la meta, a donde llegan muchos pilotos. Mañana veo la posición en la que quedé, pero es muy posible que esté por los lados del puesto 70 del día (o al menos eso espero).

Update… quede de 60, lo que me hace perder más posiciones aun en la tabla general, dejándome en el puesto 57 de la General.

Los puntajes cada vez se distancian más y se hace más difícil recuperar las posiciones.