Daniel's profileDaniel Vélez BravoPhotosBlogListsMore  |  Tools Help |
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27 June Prueba 03SCon 31.7 km de longitud, y un circuito en zig zag, una prueba diseñada para los días en que a pesar de las marginales condiciones, es más aconsejable mantener a los pilotos mayor tiempo cerca de la montaña, antes de aventurarlos hacia el valle.
Se introduce por primera vez en la serie de pruebas diseñadas, el inicio de entrada, con 1 km de radio alrededor de la primera baliza, pero adicionalmente con la obligación de entrar a marcar la baliza.
Aunque estas pruebas están diseñadas para que el manejo de los GPS sea mas amigable, necesita especial atención por parte de los pilotos, que tienen que diferenciar la línea virtual del inicio de carrera, de las líneas radiales que determinan las balizas.
Esta vez el aterrizadero es entre Zarzal y el puente sobre el rio Cáuca. Prueba 02SCon 32.1 km de longitud, muy similar al circuito anterior, que nos pretende mantener cerca del área térmica del despegue en los primeros kilómetros, para sacarnos al valle, donde los planeos rinden más con los techos bajos y las condiciones marginales que serían las determinantes para elegir este tipo de prueba. 26 June Prueba 01S30.4 km.
La prueba comienza con un inicio de carrera de salida, alrededor del despegue, con un radio de 1km, toda vez que está diseñada para días muy suaves y difíciles donde básicamente queremos que la gente esté en carrera desde el momento en que sueltan la térmica de servicio.
Volamos hacia el sur, sólo un par de kilómetros, para reforzar un poquito en la montaña, antes de lanzarnos al valle en busca de techos más altos y planeos más generosos, cruzando hacia Zarzal, para luego volar hacia el norte, a medio camino hacia la victoria, y finalmente adentrarnos de nuevo en medio del valle para cruzar por la zona con mayor posiblidades de ascendencia, que nos lleve de regreso hacia el aeropuerto de Roldanillo al Sur.
Esta, como todas las pruebas propuestas, abre el despegue a las 10:30, y el primer inicio de carrera a las 11:00, por 9 intervalos de 15 minutos, para que los pilotos puedan escoger el tiempo que deseen desde las 11:00 hasta las 13:00 para iniciar el recorrido.
De la misma forma, todas las metas serán virtuales, con 1 km de radio alrededor de la baliza de meta, para que los pilotos puedan llegar tranquilos a la zona de aterrizaje, o buscar por una zona con mejores características en caso de que la dirección del viento lo amerite.
Pruebas definitivas para Roldanillo 2007Luego de un proceso de depuración, el comité organizador conformado por Alejandro Isaza y Daniel Vélez, tiene el orgullo de presentar finalmente las 20 pruebas predefinidas para el campeonato nacional de vuelo libre Roldanillo 2007.
Aunque ceñirse por estas 20 pruebas no es obligatorio para el comité de pruebas que sea elegido en el evento, han sido diseñadas cuidadosamente para satisfacer las más diversas situaciones climáticas, y brindar una competencia agradable, interesante e innovadora.
De la misma forma, con el fin de facilitar el trabajo de los pilotos, las 20 pruebas serán pre-cargadas en los GPS que tengan la posiblidad de almacenar 20 rutas, de forma tal que cuando se elija una prueba determinada para un día, bastará seleccionarla de la lista pre-cargada en el equipo.
Por lo general hemos optado por los inicios de carrera de entrada, o los denominados "entry starts", que consisten en que los pilotos van a volar desde afuera hacia adentro del cilindro de inicio de carrera, de forma tal que el manejo de los GPS se facilita aun en el modo de ruta, ya que si el start es una baliza con 10 km de radio, entonces simplemente debemos volar hacia la baliza hasta que la distancia hacia ella nos registre menos de 10 km para marcar el inicio de nuestra carrera.
El otro método, que igualmente está propuesto en algunas de las pruebas, conocido como "exit start", los pilotos inician dentro del cilindro de salida y sólo cuando salen del perímetro prefijado, inician su carrera. Por esto, para el mismo evento anterior, si el start es el despegue con un radio de 10 km, entonces debemos volar en dirección hacia la boya siguiente, pero con un Go-To hacia el start, y ver cómo nos vamos alejando de éste, y sólo cuando estemos a más de 10 km del despegue, habremos superado la línea de salida y deberemos cambiar a la siguiente baliza manualmente.
Las posibles pruebas las hemos denominado con un número del 1 al 20, y una o dos letras después, para identificar la longitud aproximada de la misma. De la misma forma, las primeras pruebas serán las más cortas, de menos de 35km, diseñadas para los días difíciles, con condiciones meteorológicas poco prometedoras, o para hacer más interesante la última prueba del campeonato. Esas pruebas están identificadas con la letra S de "Small" o "Pruebas Cortas", y son la 01S 02S 03S y 04S. Luego siguen cerca de 8 posibles pruebas de distancia moderada, pruebas que oscilan entre 44 y 54 km. Están identificadas con la Letra "M", y probablemente serán las pruebas más comunes. Luego tenemos 4 pruebas largas, entre 57 y 68 km, y finalmente, en caso de que el clima esté mostrando su mejor cara, y los ánimos competitivos y el nivel de los pilotos con sus nuevos equipos esté evidenciando la necesidad de exigir al máximo, hemos preparado otras 4 pruebas denominadas XL o "Extra Largas", entre 77 y 92 km.
Describiré una a una las pruebas, para los pilotos que estén interesados en estudiarlas, y trataré de adjuntar una imagen de cómo luciría.
12 June Válida del Campeonato de Parapentes - BuenavistaEstuvimos este fin de semana en Buenavista. Un pequeño pueblo 30 km al sur de Armenia. Nos invitaron los organizadores de la válida de la parada nacional de parapentes, para que los acompañáramos como Director del evento.
Asistí con Alejo Isaza, y nos trataron super bien. Estuvimos hospedados en un sitio llamado Rancho California, con excelentes instalaciones, y con una pista de ultralivianos que utilizamos los tres días para aterrizar.
Desafortunadamente el clima no quizo favorecer al evento, y llovieron los 4 días que duró. Siempre llovía alrededor de las 12:00 durante poco más de 30 minutos y luego de secar las alas, se abría la prueba. Finalmente sólo logramos validar dos de los cuatro días, y a pesar de que no se hizo ninguna meta, los vuelos fueron interesantes.
El primer día del evento, que fue el viernes, estábamos en carretera entonces no tengo mucho que decir sobre éste.
El Sábado, luego de la lluvia, y de que despegara prácticamente la totalidad de los pilotos, despegamos Alejo y yo para darle una prueba al sitio. La rampa de despegue es muy buena y sana, ofreciendo varias opciones. Alejo prefirió un despegue menos inclinado con más carrera y yo subí hasta la parte más alta con un agresivo ángulo de despegue pero sin carrera (dos o tres pasos en bajada con un buen ángulo y listo).
Logramos volar por cerca de 2 horas, alejándonos sólo unos cuantos kilómetros del aterrizadero oficial, que entre otras está a un cruel planeo de casi 9:1 (750 mts de desnivel en un glide de 6.3 km para 8,4:1).
El aterrizadero es una pista de ultralivianos que desafortunadamente no tiene muchas alternativas... entramos con viento cruzado el sábado, pero con buenos aterrizajes.
El domingo, igualmente, luego de la lluvia, tuvimos una prueba bastante más difícil. La distancia de validación indicaba que necesitábamos 5 pilotos pasando de 11 km, pero sólo 2 llegaron a 15 km y el resto quedó todo por debajo de los 10 km. Ese día logré sostenerme cerca de 30 minutos al principio del vuelo que le dieron la oportunidad al día de ofrecerme más opciones, y simplemente volé un rato hacia el norte y el Occidente paseando sobre el valle del río Barragán. Muy bonito. Siempre a un glide del aterrizadero.
El lunes las condiciones y la premura de la premiación llevaron a que ningún piloto intentase siquiera iniciar la prueba, y simplemente decidieron algunos volar hacia el pueblo a menos de 2 km del despegue, y otros optaron por empacar y bajar en carro.
Alejo Isaza fue uno de ellos, luego de que viera mi planeo hasta el aterrizadero oficial y no le convenciera la altura a la que llegué, pues consideraba que él iba a llegar bastante mas bajito y decidió desarmar y bajar en carro.
Yo simplemente despegué y volé en línea recta hasta el aterrizadero, tratando de encontrarme alguna cosita para girar, pero definitivamente no había nada. Pasé por el aterrizadero con poco menos de 200 mts de altura, y seguí hacia el lago siguiente donde finalmente pude ver a los Piranucús, que son unos peces grandes, de cerca de 2 mts que parecían delfines. Luego simplemente hice un patrón de aterrizaje para un vuelo de menos de 15 minutos.
30 May Homologacion FAIHola a todos.
Tengo el gusto de informarles que finalmente hemos logrado la inclusión del campeonato nacional de Ala delta dentro del calendario de la FAI, lo que quiere decir que al final del evento, los pilotos que se hayan inscrito oportunamente y tengan su respectiva licencia de Fedeaéreos, entrarán al ranking mundial!.
Con esta puerta, hemos abierto un poquito el interés de volar en Colombia, para los pilotos extranjeros. Posiblemente vamos a tener la participación de la selección nacional de Guatemala, con alrededor de cuatro pilotos, cuya asistencia todavía está por confirmarse.
Pueden ver el campeonato en el calendario oficial aquí:
24 May Pruebas para Roldanillo 2007Hola a todos.
Con el fin de facilitar el trabajo del comité de pruebas durante el evento, y debido a que nuestros profundos y elaborados análisis meteorológicos durante el campeonato, para decidir las pruebas del día, se limitan a decir: "Está como bueno", "Está como malo", "Va a llover", el comité organizador del evento está convencido en que podemos elaborar anticipadamente una lista con las posibles pruebas que nos vamos a encontrar durante el evento, para que los pilotos que deseen opinen anticipadamente al respecto, o nos den sus sugerencias.
Durante el evento, el comité de pruebas tratará de definir siempre dos pruebas por día, desde la noche anterior, una para condiciones marginales y otra para condiciones buenas. Eventualmente, si lo considera necesario, podrá reprogramar una prueba justo antes de la reunión de pilotos, pero con el fin de bajar las cargas y las tensiones del comité, las pruebas se tratarán de ajustar a las que se propongan por este medio.
Antes de empezar a disparar balizas, partamos de los siguientes preceptos:
1. El Campeonato Nacional tendrá como finalidad, entretener a todos sus pilotos en forma sana, y adicionalmente, medir su desempeño con respecto a los otros pilotos.
2. Para que se pueda medir adecuadamente el desempeño de los pilotos, es necesario que las pruebas los obliguen a permanecer en vuelo por lo menos durante 90 minutos (1 hora y media). El ideal sería que el piloto más rápido esté terminando las pruebas entre 2h y 3h.
3. Teniendo en cuenta el promedio de velocidad de las pruebas en campeonatos anteriores, asumimos que la velocidad promedio de vuelo es de 20 a 25km/h, y subiendo a 30km/h en los días buenos. Por tanto, para permanecer en el aire 1 hora y media, es necesario que la distancia de las pruebas no sea inferior a 30 km en los días malos.
4. Las pruebas tratarán de distribuir a los pilotos equitativamente a lo largo de todo el recorrido. Para esto, las pruebas deberán iniciar con un grado de dificultad leve, e ir incrementando la dificultad en la medida en que se acercan al final. Hay que tratar de que los pilotos más lentos o más inexpertos, logren hacer la primera parte de la prueba, y en lo posible, superar la mitad de la prueba.
5. Se tratarán de poner pruebas diferentes a las que se han venido usando en campeonatos anteriores.
6. Se evitarán pruebas que nos lleven más allá de Cerritos, pues la situación de orden público de la zona al sur de Cerritos es bastante complicada y no amerita el riesgo.
Partiendo de esos preceptos, hemos propuesto para su estudio, las siguientes pruebas
PRUEBA UNO: BUGA - TULUA. Una hermosa prueba de 85km. El primer trayecto nos obliga a pasar por la Cantera de Bolivar, donde marcamos una baliza, y aseguramos que la mayoría de los pilotos logren llegar al menos hasta esta zona, y quizás pasando hacia Ricaurte.
Luego, los pilotos tendrán la opción de cruzar el valle por Huasanó, para volar hacia la entrada norte de Buga, o bien, continuar pasando Riofrio, para cruzar el valle hacia Buga justo antes de Media Canoa. Marcan la baliza a la entrada norte de Buga (no es necesario ni seguro adentrarse en el pueblo, ni atravesarlo) y luego nos regresamos hacia el aeropuerto de Tuluá. Tiene un elevado grado de dificultad, y se utilizaría en días buenos, ya que volando a 30km/h la prueba tardaría alrededor de 3 horas en completarse.
PRUEBA DOS: LA VIRGINIA Cansados de terminar los vuelos al norte en el aeropuerto de Cartago, hemos decidido aventurarnos bastante más en esa dirección. Por eso, hemos propuesto alargar el vuelo hacia el norte, en principio por el valle del rio Cauca. La primera opción nos lleva a 53 km del despegue, hasta el cruce del rio cáuca con la entrada a la Virginia, en una meta virtual (llegar con altura extra para buscar aterrizadero). Desafortunadamente la prueba inicia con un alto grado de dificultad que representa cruzar La Unión.
PRUEBA TRES: CALDAS. Con el fin de disminuir el grado de dificultad, y siguiendo el lineamiento de la prueba anterior, para un día de buenas condiciones, hemos propuesto salir del departamento del Valle del Cáuca, y sobrevolar el departamento de Risaralda, para aterrizar en el Departamento de Caldas. Suena bien complejo, pero realmente es sólo 6 km más al norte de La Virginia. Para disminuir el grado de dificultad, aun cuando se están aumentando kilómetros, hemos diseñado una primera baliza en Las Cruces, que es el filo que queda 4 km al sur del despegue y que tiene térmica de servicio, donde muchas veces hemos puesto el Start. De esta forma, los pilotos deberán volar 4 kilómetros hacia el sur y luego volver hacia el norte, para regalarles al menos los primeros 10 km de vuelo, y para que el techo esté bastante más alto cuando vayan a cruzar La Unión hacia el norte. Luego simplemente será seguir la montaña hasta superar Cartago y posiblemente salirse al Valle para continuar el vuelo pasando la Virginia, y aterrizando en las vegas de rio Risaralda. Serían 67km.
PRUEBA CUATRO. CARRERA AL MOLINO. Los parapentes ya han usado exitosamente esta baliza en tres o cuatro ocasiones. Yo personalmente he volado la zona con Alejo Isaza, y estamos muy emocionados con la idea de utilizar finalmente esta baliza.
Para bajar el nivel de dificultad en la primera parte, el vuelo arranca hacia la Antena de Higeroncito, de la cual nos devolvemos facilmente hacia amparito, para continuar hacia el Basurero en Roldanillo, donde marcamos la boya de las tres cruces. De ahí tenemos asegurados los aterrizaderos de Roldanillo, o una térmica para aventurarnos hacia el aeropuerto sin estrés. Entonces empieza el grado de dificultad, que consiste en pasar a Zarzal. Luego lo aumentamos al motivarlos a continuar hacia el oriente, por el valle de la carrilera. Aquí recomendamos que busquen la sección sur del valle, que va acompañada de la carretera principal de La Paila a Armenia, y que nos lleva directo hacia la boya. Una vez marcada, son dos térmicas hasta la Meta en el Aeropuerto de Roldanillo. 54 km.
PRUEBA CINCO. CARRERA AL INGENIO LA CARMELITA. Cansados de la carrera clásica a Tuluá, hemos propuesto continuar pasando Rio Frio hacia el Ingenio La Carmelita, donde Carlos Garrido nos asegura que hay una pequeña pista y que no tendríamos problemas en aterrizar allí. Hasta depronto nos dan un tour por el ingenio si estamos de buenas. La prueba es un poco más larga que a Tuluá, sumando 50 km, y tiene un enorme grado de dificultad justo al final, cuando llega la hora de pasar Rio Frio, pero toda la parte anterior, es el mismo recorrido conocido que nos lleva desde el despegue hasta Huasanó y que no ofrece mayor dificultad que la que implica llegarle a todas las teticas de las cuchillas al menos 100 mts por encima. Si se mantiene esta política, con seguridad llegarán hasta las puertas de Rio Frio, donde encontrar el momento justo para cruzarlo es quizás la decisión que dividirá a los pilotos que hagan la meta de los que lleguen cortos.
PRUEBA SEIS. ARRIBA DE OBANDO. Una hermosa boya en el Cerro Frias, utilizada por los parapentes en la copa Pre PWC. Los comentarios eran todos emocionantes. Todos los que lograron coger la boya (cerca de la mitad de los pilotos) quedaron fascinados. Básicamente despegamos y volamos hacia el despegue viejo de cometas, 2 km al sur del despegue, luego volvemos hacia la antena de Higueroncito, y ahí regalamos 15 minuticos más de vuelo para que el techo suba un poquito y nos deje pasar hacia la Victoria. De Higueroncito, la siguiente boya es la Cima Sur de la Sierra al oriente de Obando, por lo que hay que pasar por la Victoria y seguir cruzando el valle en la diagonal hacia las montañas del Este. Allí un lento ascenso nos lleva hasta la boya, de donde es fácil salir a los aterrizaderos de la zona. Deben tener precaución de no quedarse al sotavento de la montaña, con poca altura, y mantenerse al occidente de la boya en lo posible. De ahí simplemente volvemos por la misma carretera a la Victoria, para cruzar directo hacia Zarzal, donde marcamos una boya para tomar dos térmicas más y asegurar la meta detrás de Roldanillo. Son 69 km.
PRUEBA SIETE. CUADRADO. Prueba de 60 km. Despegamos rumbo a Bolivar, y justo pasando la cantera, en la zona de Ricaurte, nos encontramos con un foco térmico donde siempre se toma altura para continuar hacia el sur. Aquí marcamos una boya que se llama Cima Ricaurte, y empieza el grado de dificultad: Cruzamos el Valle, en un trayecto de 15 km, hacia el Peaje de La Uribe. Los que logren cruzar el valle, deberán tomar altura de nuevo para dirigirse hacia el puente en La Paila, al norte, y de ahí es un planeo de 11.6 km hasta el gol que necesitaría una altura de 2100 mts para mantener un moderado 10:1, o una segunda térmica de apoyo en el camino, en la que se refuerce con 200 o 300 mts extra, para asegurar el gol.
PRUEBA OCHO. CORTA. Una prueba de 32 km, para un día difícil, con malas condiciones. Despegamos y volamos 4 km al sur hacia las Cruces, luego volvemos hacia la antena de Higueroncito. De ahí vamos al aeropuerto de Roldanillo, para cruzar el Valle hacia Zarzal, y luego de tocar la boya, hacer meta 2 km antes del puente de Roldanillo/Zarzal.
Pueden comentar estas pruebas, o simplemente sugerir otras nuevas, para el estudio.
Recuerden tratar de respetar en lo posible los parámetros originales que se establecieron al principio.
03 May Historial DeportivoHistorial Deportivo - Daniel Vélez
01 May Impresiones: Voladero de SopetránLuego de una impresionante propaganda por parte de su revelador, Juan Fernando Arango logró convencernos de darle una miradita al voladero nuevo en Sopetrán.
Fuimos con Ani y Miró, Alejandro Isaza, Juan Carlos Restrepo (Alias D2), y en dos carros mas fueron Andrés Duque, el Negro, Mauricio Hoyos, Memo Mono, y un parapentista. Impresionante desnivel de 1550 mts!, para un planeo de 10.5 kilómetros hasta la Florida (6,77:1). La subida es bastante larga, alrededor de 1 hora en destapado, pero aun así, no le quita el encanto al sitio. Un hermoso espacio para armar las cometas en la finca de un campesino muy atento y solidario. Para despegar simplemente hay que pasar el alambrado junto al pino y listo. Nos lloviznó antes de despegar, y luego se puso un poco complicado. Finalmente nos dió una ventana de despegue y salí justo detrás de Mauricio Hoyos. Hice varias pruebas de planeo con la cometa. Primero ajustando un poco el variómetro con la turbina, que la terminé ajustando en 150 (un poco más alto del anterior 130) y que me igualaba bastante bien las velocidades aerodinámicas y gps. Luego grabé un par de veces el barógrafo para ver si logro trazar una curva polar. El aterrizadero es muy bueno, y el despegue también. Es un sitio bien bonito e interesante. Aterrizaje sin mayores problemas, con un flare agresivo con el que golpié la quilla contra el suelo, pero muy bueno, porque estaba cero viento. Juan Carlos despegó bastante tarde porque hubo un poco de demora en los pilotos que venían antes que él y tuvieron que esperar porque el despegue se nubló. Desafortunadamente las condiciones no fueron tan favorables cuando él despegó, y el planeo, que hasta el aterrizadero requería de menos de 7 a 1, lo hizo recorrer un largo trayecto en descendente que rápidamente lo puso en una posición bastante comprometida. Finalmente no le alcanzó la cuerda y le tocó abortar cerca de 1 km antes del aterrizadero, en un sitio bastante complicado, pero sorteando el aterrizaje entre cactus y alambres, para aterrizar sin un razguño. Luego tuvo que caminar cerca de 2 horas con la cometa para llegar al Lago de La Florida, donde afortunadamente un pescador se ofreció a cruzarlo en su canoa, con la cometa, para que finalmente lo recogiéramos minutos después de que él hubiese llegado al otro lado. No obstante, tanto Juan Carlos como todos nosotros, quedamos bastante contentos con el vuelo, con el hermoso lugar, y con ganas de volver en un día con mejores condiciones. 30 April Reglamento Campeonato de Ala Delta Roldanillo 2007Reglamento Local – Roldanillo 2007ObjetivosLograr una competencia de Ala Delta que sea segura, justa y divertida para todos los asistentes. Datos GeneralesHomologaciónEl Campeonato de Ala Delta Roldanillo 2007 será al mismo tiempo el Campeonato Nacional, para determinar al Campeón Nacional, avalado por la Federación Colombiana de Deportes Aéreos – FEDEAÉREOS, así como un Campeonato Internacional, abierto a pilotos foráneos, homologado por la FAI y la CIVL como un “Category 2”, otorgando puntos para el ranking mundial, y la posibilidad de servir de pre-clasificador para asistir al Campeonato Mundial de Ala Delta en Texas. Para todos los efectos, el campeonato se atiene a las normas aquí propuestas, y en lo no relacionado, se atendrá a las normas de la Sección 7 de la FAI, y a los usos y costumbres en el evento. UbicaciónLa competencia tendrá lugar en Roldanillo, Valle del Cáuca, Colombia. Un pequeño pueblo ubicado a unos 130 kilómetros al norte de Cali, que ha sido el anfitrión de todos los campeonatos nacionales de ala delta anteriores. (4°25'8.44"N 76° 9'21.10"W) Programación
Reunión de PilotosTodos los días de competencia, desde el domingo 15 hasta el sábado 21 de Julio, en la rampa de despegue principal, a las 10:00 am Reuniones del comité de pruebasTodos los días de competencia, desde el domingo 15 hasta el sábado 21 de Julio, en la rampa de despegue principal, a las 9:00 am Apertura de Ventana de DespegueSe anunciará todos los días en la reunión de pilotos. Inicio de CarreraSe anunciará todos los días en la reunión de pilotos. Cierre de Ventana de DespegueSe anunciará todos los días en la reunión de pilotos Intervalos de inicio de carreraSe anunciarán todos los días en la reunión de pilotos. Cierre de metaSe anunciará todos los días en la reunión de pilotos. Hora de descarga de GPS/ReporteSe anunciará todos los días en la reunión de pilotos. Fechas de las pruebasJulio 15 a Julio 21 PremiaciónJulio 21 en la noche INSCRIPCIONESPago de la InscripciónTodas las inscripciones deberán pagarse a mas tardar para el 10 de Junio de 2007. Todos los pilotos inscritos deberán estar afiliados a la FAI, y portar la licencia respectiva, al momento del inicio del campeonato. Los pilotos colombianos que no tengan todavía la licencia FAI pueden comunicarse directamente con Daniel Vélez, para obtener información sobre cómo tramitarla. Recuerden que el trámite de expedición de la licencia deberá hacerse al menos con 1 mes de anticipación al inicio del evento. Los pilotos que deseen participar en el evento y no hayan pagado oportunamente la inscripción, deberán pagar una multa equivalente al 30% del valor de la inscripción. El valor de la inscripción puede consignarse en la cuenta de Ahorros Bancolombia número 100-401-126-65, a nombre de Daniel Vélez. Enviar confirmación de la inscripción o rectificar el pago mediante un correo eletrónico o telefónicamente, informando la fecha y hora de la operación. (danielvelezbravo@hotmail.com, ó 310 448 7870) Valores
CambiosCambios en las fechas, horas, reglas, etc, serán anunciados en el sitio de internet http://danielvelezbravo.spaces.live.com Obligaciones de los PilotosNivel requeridoSólo podrán participar los pilotos con nivel de vuelo igual o superior a la categoría intermedia (H3 en adelante), y con buena técnica y experiencia en el despegue de montaña, así como experiencia mínima en vuelo Cross Country, y en técnicas de aproximación y aterrizaje en condiciones de turbulencia. Ello debido a que las condiciones de meteorológicas en Roldanillo pueden requerir despegar con viento cero, y los vientos en el área de vuelo y los aterrizaderos varía notoriamente por la actividad térmica, originando turbulencias cerca al suelo,y cambios repentinos en la dirección del viento en superficie, que ocasionan situaciones de aterrizajes complejas. Requerimientos de AfiliaciónTodos los pilotos que deseen participar en el evento, deberán acreditar la afiliación a la FAI (Federación Aérea Internacional) a través de la correspondiente carnetización por la Federación Colombiana de Deportes Aéreos, a través de alguno de los clubes afiliados a la misma. Los pilotos que no acrediten tal certificación sólo podrán volar con autorización del director del campeonato, en calidad de “wind dummies” (fuera de competencia). Vuelo en nubes.Es irreglamentario y antideportivo el que un piloto entre en las nubes. Los pilotos que entren en las nubes tendrán una penalización por el día. Se presume que un piloto ha volado dentro de las nubes si es observado por personal de la organzación, o si es filmado mientras vuela, asciende hacia una nube y desaparece en esta (desde un punto de vista vertical con el observador), o si aparece por el lado de una nube. El testimonio escrito y firmado de dos pilotos bastará para acreditar la situación de vuelo dentro de las nubes, y dará lugar a una sanción equivalente al 10% de los puntos del piloto ganador del día. La reincidencia en el mismo día, le quitará todos los puntos al piloto reincidente, y finalmente la reincidencia en cualquiera de los dias siguientes, dará lugar al retiro de la competencia. Reglas de tráficoLos pilotos seguirán las reglas de tráfico en vuelo térmico, dinámico y transición. Durante el período en que esté abierta la ventana de despegue y durante los intervalos de inicio de carrera, los pilotos deberán girar siempre a la derecha para los días cuya fecha sea número par, y para la izquierda para los días cuya fecha sea número impar, en el área del despegue, que comprende un radio de 5 kilómetros alrededor del mismo. Por fuera de este radio, o por fuera de estos tiempos, el sentido de giro lo determinará el piloto que primero llegue a la térmica independientemente de la altura a la que se encuentre. No obstante, si se dificulta saber quién llegó primero a la térmica, o si dos núcleos térmicos se unen durante en ascenso, el piloto que se encuentre más bajo determinará el sentido de giro de la térmica. Si la diferencia de altura entre dos pilotos en cualquier térmica es superior a 200 metros, éstos podrán girar para el lado que deseen. Sin embargo, una vez disminuya esta distancia, los pilotos deberán respetar las reglas de tráfico anteriormente mencionadas, de forma que el piloto que llegó más tarde a la térmica deberá cambiar el sentido de giro. EquipoCategoríasEl campeonato tendrá en principio una sola categoría, y las pruebas serán las mismas para todos los pilotos. No obstante, sólo los pilotos con nacionalidad o residencia en Colombia podrán optar por el título de campeón nacional. Adicionalmente, si el número de pilotos intermedios inscritos son iguales o superiores a 5, se premiará también al mejor piloto de este nivel. Cambio de CometasLos pilotos pueden cambiar de cometas durante el evento, con la aprobación del director de competencia. Radios y teléfonosSe permite el uso de radios durante la competencia. Los pilotos deberán obtener una licencia por los radios que utilizan y serán responsables por el uso de los mismos. Es imperativo que los pilotos reporten la frecuencia que desean usar, durante la etapa de inscripciones, así como los números telefónicos o celulares donde puedan localizarse. CascosDurante el vuelo todos los pilotos deberán usar casco reglamentario. LastreCuando se lleve lastre, y si éste se puede liberar en vuelo, sólo podrá ser arena seca o agua, y sólo podrá liberarse sobre áreas no pobladas donde no hay riesgo de lesionar a las personas o a los bienes. En ningún caso el peso del piloto con el lastre podrá superar el peso máximo certificado para el ala que está volando. ParacaídasTodos los pilotos deberán contar con un paracaídas de reserva, que debe haber sido reempacado en los 6 meses anteriores al evento. GPSLa verificación de los vuelos se realizará exclusivamente por el tracklog del GPS. La organización cuenta con dos cables para descargar los GPS GARMIN, uno cuadrado para los Garmin Etrex o Geko, y uno redondo para los Garmin 12, 12Map, 72, 76, 76s. Los pilotos deberán facilitar los cables de descarga para cualquier otro modelo que no cumpla con las anteriores indicaciones. Se utilizará el sistema de posición Grados, Minutos y fracción de minuto, y se utilizará el DATUM WGS 84 (estandar). PruebasSelección de las PruebasEl director del evento, a petición de los inscritos, seleccionará un comité de prueba formado por 3 pilotos. Este comité determinará la ruta, las horas de ventana y de inicio, los intervalos, el tipo de prueba, el cierre de la meta, los parámetros GAP para la puntuación general del campeonato, los radios de las balizas, entre otros. Los parámetros GAP serán determinados la inicio del campeonato y no podrán modificarse durante el mismo. Sólo si ningún piloto ha despegado, se podrán modificar los parámetros de la prueba del día. Prueba SecundariaEl comité de prueba puede decidir una prueba secundaria dependiendo del desarrollo meteorológico. Formato de las pruebasTodas las pruebas serán carreras a gol, con o sin balizas. El comité de prueba tratará de fijar pruebas de forma tal que el tiempo estimado del piloto más rápido no sea inferior a 1.5 horas. En lo posible, se tratará de fijar las pruebas con metas cercanas al sitio donde se encuentra la organización. Despegue e inicio de las pruebas.Orden de salida y despegues.Los pilotos deberán armar y ubicar sus alas en cualquiera de los dos despegues, de forma tal que se mantengan despejadas las rampas de despegue. Los pilotos que deseen despegar deberán alistarse antes de pararse en la rampa, y solicitar permiso a los pilotos que están delante suyo para despegar. Los pilotos que están listos para despegar, esto es, que tengan puesto el arnés y el casco, y estén colgados a la cometa, tendrán prioridad de despegue sobre los pilotos que todavía no estén listos, y por tanto los pilotos deberán moverse a un lado de forma tal que los pilotos que estén listos puedan acceder inmediatamente a la rampa. Apertura de ventana y tiempo mínimo de despegue para la validación.La ventana de despegue se deberá abrir al menos con quince (15) minutos de anticipación al primer inicio de carrera. Además, debido a las críticas condiciones del despegue en Roldanillo, para que una prueba sea válida, deberá haber condiciones de despegue en cada rampa (entendiéndose por éstas, viento de frente o viento cero que no sean consecuencia del rotor) suficientes para que cada piloto tenga al menos 1 minuto y medio (00:01:30) para despegar. De esta forma, si hay 30 pilotos inscritos, y se ubican 10 en una rampa y 20 en la otra, entonces el tiempo mínimo de despegue para la validación de la prueba será de 10*1.5 = 15 minutos para una rampa y 20*1.5= 30 minutos para la otra rampa. De esta forma, si alguno de los pilotos no puede despegar dentro del tiempo mínimo de despegue para su rampa, debido a que las condiciones de despegue se han vuelto inseguras, la prueba no será válida. Si transcurre el tiempo mínimo de despegue y alguno de los pilotos no despegó, y las condiciones se vuelven inseguras después de este período, entonces la prueba será válida pero el puntaje máximo del día se devaluará conforme al sistema de puntuación. Inicio de la CarreraDurante el campeonato se utilizará el cilindro de inicio o cilindro de “Start”. Este método permite a los pilotos iniciar la carrera cuando entran o salen de un cilindro virtual de un tamaño predeterminado, conforme lo determine el comité de prueba para el día. Se permiten tantos inicios de carrera como sea posible, dentro de los intervalos fijados por el comité de prueba. El último inicio de carrerara según el tracklog del piloto, será el considerado para evaluar su rendimiento. Sin embargo, después del último intervalo de inicio, el tiempo de inicio de carrera para el piloto será igual al último intervalo. Los pilotos pueden iniciar la carrera en cualquier momento desde que se abre la ventana. Sin embargo si inician la carrera antes de la hora prefijada para el inicio, sólo obtendrán puntos por distancia. De esta forma, los pilotos lentos que crean que no van a lograr llegar a la meta, pueden aprovechar e iniciar su carrera antes del inicio oficial, pues los puntos por velocidad sólo se otorgan a los pilotos que inicien dentro de los tiempos prefijados y lleguen a la meta. Re-despeguesLos pilotos que despeguen y aterricen en La Seca, justo al frente del despegue, podrán volver a subir al despegue y volver a despegar siempre y cuando lo hagan dentro del intervalo de apertura de ventana. Fin de la PruebaMetaMientras se encuentre en vuelo, el GPS del piloto deberá cruzar la línea virtual del gol, ya sea que se determine como un cilindro o como una línea perpendicular a la ruta de la prueba. Los tiempos de llegada a la meta serán considerados sólo a partir del tiempo reportado por el software de verificación del vuelo. Aterrizajes antes de la Meta.Todos los pilotos que no aterricen en la meta deberán tomar nota de su coordenada de aterrizaje, y apagar el gps con el fin de evitar la pérdida de información del vuelo. Reporte del VueloLos pilotos deben reportar su aterrizaje a mas tardar a las 7:00 pm, mientras no se fije una hora diferente en la reunión de pilotos. El puntaje final del día sólo puede calcularse una vez se procesen todos los vuelos. Si algún piloto no puede llegar a tiempo por una causa justificada, deberá ponerse en contacto con la organización para informar su situación. Los pilotos que no se reporten oportunamente y que no justifiquen su demora, perderán los puntos del día. El reporte del vuelo se hará exclusivamente descargando el tracklog del GPS, y éste deberá demostrar suficientemente que el piloto tomó el tiempo de inicio de la carrera dentro de los tiempos predeterminados, y entró en los radios de las balizas predeterminadas para la prueba. En caso de que no hayan balizas o puntos de giro en la prueba, sino exclusivamente un inicio y una línea de meta, un piloto sin GPS o con problemas en su Tracklog podrá obtener puntos por distancia sólo hasta el punto de aterrizaje, siempre y cuando un piloto con GPS grabe y reporte su coordenada a la organización. En todo caso, si la prueba tiene balizas en el recorrido, cualquier piloto que despegue y tenga problemas con el gps para verificar su vuelo sólo obtendrá la distancia mínima. GPSGPS de Repuesto.Los pilotos pueden usar cuantos GPS deseen, y podrán demostrar su vuelo utilizando el tracklog de varios de ellos de forma que puedan reconstruirse las marcadas de las balizas y de los tiempos de salida y de meta o aterrizaje. Sectores de las BalizasLas balizas y las metas serán en forma de cilindros con un radio de 400 metros, siempre y cuando el comité de pruebas no fije parámetros diferentes para la prueba. Track log1. Los pilotos deberán aportar un tracklog que no sea ambiguo y que muestre inequívocamente que se recopiló información durante el vuelo por el piloto que lo aporte, desde el sitio indicado y hasta el aterrizaje declarado, en forma secuencial. 2. El Track debe demostrar para el inicio de la carrera, cualquiera de las balizas y la meta, alguno de los siguientes: un punto dentro del sector, un par de puntos a no mas de 60 segundos de diferencia cuya línea recta corte el sector. 3. El tiempo de salida y / o meta será determinado por la interpolación de los tiempos de los puntos del track en los que se corte el sector a demostrar. Errores en las coordenadas.Las coordenadas de las balizas, inicios y/o metas no necesariamente coinciden con los objetos físicos a los que se pretende relacionar. Por tanto, será el valor de la coordenada y no el punto físico el que determine si un piloto ha alcanzado un determinado sector. Normas Generales de Verificación1. El tracklog debe contener al menos un promedio de un punto cada cinco minutos, durante el vuelo (No se tienen en cuenta los puntos grabados antes de despegar o después de aterrizar). De esta forma, un vuelo de 2 horas debe contener al menos 24 puntos del track entre el despegue y el aterrizaje. 2. El software de verificación del vuelo confirmaría que los puntos usados para verificar el vuelo ocurrieron en tiempos razonables (Verifica que los puntos estén el el día de la prueba, y a intervalos de tiempo entre el momento de inicio de la prueba y el aterrizaje, en forma cronológica). Reporte de la máxima distancia lograda en una pruebaCualquier piloto que no aterrice en la meta tendrá un puntaje de acuerdo a la mayor distancia lograda respecto a la ruta, que se haya grabado en el tracklog, ya sea un punto del track en vuelo o el sitio de aterrizaje registrado. De esta forma, los pilotos que estén en un área de difícil aterrizajes, pueden aprovechar su altura para acercarse hacia la meta o la siguiente baliza, y volver luego a un lugar seguro para aterrizar, y su distancia a considerar será el punto más cercano a la siguiente baliza o a la meta alcanzado, y no su sitio de aterrizaje. Rechazo del trackEl director del campeonato tendrá la discresión de rechazar cualquier tracklog o cualquier parte de éste, siempre que considere que éste no ofrece suficiente evidencia de que la información reportada es la correcta Problemas relativos a los tiempos1. Si el despegue está situado dentro del sector de inicio de carrera, y un piloto no logra demostrar suficientemente su hora de inicio de carrera, pero hay suficiente evidencia que de el piloto despegó durante la ventana de despegue y no inició la carrera antes del primer tiempo de inicio (despegó después del primer tiempo), para calcular su tiempo de vuelo se le asignará el tiempo del primer inicio de carrera (El piloto llega a la meta a las 4:15 pm y el primer inicio de carrera fue a las 11:45, entonces su tiempo de vuelo calculado será de 4:30). Luego, su tiempo total así calculado se desplazará de forma que su tiempo de inicio coincida con el tiempo de inicio de carrera mas temprano que haya tomado alguno de los pilotos que haya logrado hacer meta, para de esta forma no comprometer el sistema de bono de salida (El primer tiempo de salida registrado en la meta fue a las 12:45, entonces el tiempo del piloto se desplazará para marcar un inicio de carrera a las 12:45 y por tanto una llegada virtual a la meta a las 5:15). Si por ello, el nuevo tiempo (artificial) de meta del piloto, está por fuera de del tiempo de cierre de la meta, entonces el piloto sólo tendrá puntos por distancia (Si en el mismo ejemplo, la meta se cerraba a las 5:00 pm, y no obstante el piloto haber llegado a las 4:15, debido a que no pudo demostrar su tiempo de salida, su llegada virtual calculada a las 5:15 lo pondría en la meta por fuera de la ventana, y por tanto sólo tendrá puntos por distancia). 2. Si el piloto no puede entregar evidencia, o demostrar suficientemente que inició la carrera durante los intervalos de inicio de carrera, entonces sólo tendrá puntos por distancia. 3. Si el piloto no logra entregar evidencia del tiempo de llegada a la meta, el piloto sólo obtendrá puntos por distancia. Puntajes, protestas y seguridad.Cálculos del Desempeño Performance MeasurementsLos cálculos del desempeño de los pilotos será realizado por el sistema GAP, utilizando el software de puntuación GAP. Las distancias de vuelo serán en kilómetros y fracción. Las distancias serán redondeadas cada 10 metros. Penalidades y descalificacionesLos pilotos pueden ser penalizados o descalificados por violar cualquiera de las normas de vuelo contenidas en este reglamento, o anunciadas durante las reuniones de pilotos. El director del evento podrá a discresión, penalizar a los pilotos. Quejas, Protestas y ReclamosAntes de la primera prueba un comité de protestas será elegido. Todas las quejas deberán presentarse por escrito al director, quien deberá resolverlas en la hora siguiente. Las quejas no tienen ningún valor. Si la decisión del director no es satisfactoria, el piloto interesado podrá elevar una protesta ante el comité de protestas, que deberá acompañar con $50.000 pesos colombianos. La protesta será evaluada por el comité de protestas. Si la protesta se decide en favor del piloto, éste recibirá de nuevo sus $50.000. Comité de seguridadLos pilotos, o en su defecto el director de competencia, deberán nombrar un comité de seguridad conformado por tres pilotos. Su labor será la de determinar si la prueba decidida por el comité de pruebas es segura o si debe cancelarse. De la misma forma será el encargado de confirmar que las condiciones de despegue son seguras (viento de frente o viento cero natural, es decir, que no sea inducido por rotores o ráfagas esporádicas) para poder abrir la ventana. Cancelación de la pruebaEl director del Campeonato tendrá la autoridad para cancelar el día en el evento de percibirse condiciones inseguras de vuelo, o cualquier otro tipo de dificultades imprevisibles, antes de haya despegado alguno de los pilotos en competencia. Adicionalmente, y aun cuando hayan despegado varios pilotos, el director del campeonato podrá cancelar la prueba si las condiciones meteorológicas en la ruta o cerca de ella se vuelven sustancialmente peligrosas para los pilotos. En todo caso, si en la ruta las condiciones meteorológicas se vuelven amenazantes y el director del campeonato no cancela la prueba, será de exclusiva responsabilidad de los pilotos continuar con el vuelo o aterrizarse. Deteniendo la prueba.Si alguno de los pilotos en competencia ha superado al menos la mitad de la prueba del día, o alguno de los pilotos ha volado al menos la mitad del tiempo nominal determinado para las pruebas del campeonato, pero las condiciones meteorológicas han evolucionado en forma que amenacen la seguridad de los pilotos, el director del campeonato podrá detener la prueba, y puntuar a los pilotos por su desempeño hasta el momento de la detención. Dicha detención será anunciada en lo posible con 10 minutos de anticipación por la frecuencia de vuelo oficial que la prueba se va a detener. De esta forma, los pilotos que estén en vuelo y que tengan una posición de ventaja por altura respecto a otros, podrán iniciar un planeo hasta el momento de detención de la prueba, y obtener así un puntaje más cercano a su desempeño. Será responsabilidad de los pilotos estar atentos a cualquier signo que pueda conducir a una detención de la prueba, para sintonizar la frecuencia oficial y esperar el comunicado respectivo. En todo caso, si la prueba es detenida o suspendida, los pilotos en vuelo podrán comunicar esta situación a los demás pilotos, sacando los pies del arnés y abriéndolos y cerrándolos en forma de tijeras. Si algún piloto efectúa esta maniobra confundiendo a los otros pilotos, sin que la prueba haya sido realmente detenida, perderá los puntos del día. Pilot Protest CommitteeThe Meet Director shall nominate three pilots and one alternate to form a Pilot Protest Committee. All officials given the responsibility of forming a protest committee by USHGA rules shall assign the responsibility to this committee. The alternate shall be used in the case of a conflict of interest. Mínimo y Máximo número de pruebasSe requiere un mínimo de 2 pruebas válidas para declarar un ganador. Igualmente habrá un número máximo de 7 pruebas, y el puntaje oficial acumulado al final de la última prueba válida será considerado como definitivo. Puntaje DiarioEl puntaje diario se determinará utilizando el sistema GAP, que otorgará puntos por la distancia volada, y adicionalmente si el piloto llega a la meta, por el tiempo empleado y la posición de salida y/o llegada a la meta respecto a los otros pilotos que lleguen a la meta.
25 April Campeonato de Flytec en La Florida.Bueno. Finalmente ya volví del campeonato de Flytec en la Florida.
En parte, mi asistencia al campeonato tuvo como disculpa, el que iba a recoger mi cometa nueva. Es una WillsWing T2 144 con vela de Mylar UVM (Superficie gris ahumada que aumenta considerablemente la durabilidad de la tela por los rayos UV). La adquirí además con insertos de carbón, que son unas láminas de fibra de carbón de 1/3 parte el largo del borde de ataque, y que se introducen a lo largo del mismo desde unos bolsillos ocultos por el cono de nariz. Adicionalmente, la adquirí con un juego de costillas diferente, que son de mayor diámetro pero de paredes mas delgadas, entonces disminuye en un kilo el peso de la cometa, o algo así, y además le brindan un poquito más de rigidez al perfil de costillas, cuando se cruza a altas velocidades, por ser más reticentes a doblarse. Luego de analizarlo con Ani, decidimos llamarla Maya, en honor a la Guacamaya Tricolor, pues ostenta los tres colores primarios en su vela inferior, cargando así con la dura tarea de mantener el nombre de Colombia por los aires (y si me va mal, simplemente son los colores de la guacamaya y listo).
Como toda cometa nueva, viene con una configuración de sprogs bastante conservadora, que ameritó una tuniada agresiva para el primer vuelo. Adicionalmente, las T2 traen un elemento plástico tornillado en la quilla, ligeramente por delante del hang loop, cuya función es limitar el desplazamiento del crossbar hasta el punto de máxima geometría. Pues bien, tan pronto como recibes la cometa nueva, lo primero que te dicen los pilotos de competencia es que te deshagas de ese dispositivo, lo que inmediatamente te aumenta el rango de geometría en 1/4 más, es decir, 5/4 de geometría, tensando bastante más la vela.
Es tan radical esta diferencia, que el nuevo tope para la geometría se convierte en la estructura pivotante del hang loop, la que adicionalmente tiene 3 posiciones. Pues bien, los pilotos, para abusar un poquito más de este rango extendido de la geometría se han ideado un sistema para situar la estructura del pivote en la posición más atrás, y para compensar el descuadre en el trim de la cometa, amarran un viento (una cuerda pequeña) desde la platina de la nariz hasta las riatas del hang loop, desviándolo ligeramente hacia adelante. Este sistema de alguna forma distribuye el trim (el que llamamos centro de gravedad, pero que realmente es el punto de anclaje y está siempre ligeramente por delante del centro de gravedad) hacia adelante, sin que constituya una carga estructural o nada parecido. Yo por mi parte, terminé desplazando mi punto de anclaje para el hueco de adelante por completo, reduciendo un poquito el rango extendido de la geometría, pero mejorando significativamente el manejo (puede que planee un poquito menos, pero me canso bastante menos y eso me permite optimizar en áreas como el ascenso).
Inicialmente los sprogs los terminé moviendo 3 vueltas los internos y 1.5 vueltas los externos, para luego aventurarme un poco más, hasta 4 vueltas los internos y 2 vueltas los externos, y finalmente tener que corregir un ligero problema de giro a la izquierda a altas velocidades, subiendo media vuelta el sprog izquierdo externo y bajando en la misma proporción el sprog derecho externo, lo que parece haber aliviado la situación. Sin embargo, es probable que todavía pueda bajar una vuelta más los internos y media vuelta más los externos, para llegar a un punto de trim que me sea más familiar, y retener de alguna forma, algo de presión de pitch a altas velocidades. En todo caso, todavía se podría soltar un poco la geometría y volver a encontrar una presión positiva de pitch más significativa, para los eventos de turbulencias o condiciones extrañas.
Los dos primeros días del campeonato no volamos por problemas meteorológicos, pero el tercer día finalmente comenzó el evento. Realmente no estuve muy concentrado en general, y se podría decir que ni chupé rueda como se debe, ni volé solo como se debe. Simplemente anduve por ahí como flotando en el limbo, lo que se evidenció con un bajo rendimiento. Utilicé cerca de 10 kilos de agua, y aterricé en un hermoso sitio, pero bastante complicado para aproximar por la dirección del viento, y la cercanía de unas líneas eléctricas bajas y un aviso.
Probablemente estaba pensando más en que la cometica no estaba del todo como me gustaría, y quería echarle la culpa a que me faltaba moverle más cositas. El segundo día no fue muy diferente, haciendo a duras penas la mitad del recorrido del día, y volando en la misma actitud, con 10 kilos de lastre.
En ambos días tuve despegues prematuros, que llevaron a aterrizarme y necesitar re-despegues, lo que me puso en la miserable situación de estar tomando en mala posición el último start, y tener que perseguir a los pilotos que iban delante.
Después del vuelo le moví el punto de anclaje (hang loop) de el centro hacia la posición de adelante, y decidí cambiar un poquito la actitud.
El tercer día bajé el lastre a la mitad, poniendo sólo 5 kilos de agua, pues el pronóstico era para condiciones marginales. Finalmente hice la meta, después de tener quizás la recuperada del vuelo más baja que he tenido (o la segunda, después de una en Roldanillo, si mal no recuerdo), desenterrándome después de 100 kilómetros, de algo así como 60 u 80 metros de altura, en un viento fuerte que derivaba agresivamente. Posiblemente este glide que me dejó casi en el piso fue el responsable de perder importantes posiciones y dejarme bien atrás en la línea de meta, donde ya descanzaban poco más de 30 alas.
El cuarto día, maravilloso día, decidí bajar los sprogs una vuelta más y media vuelta los centrales (aquí fue donde se descuadró de alguna forma). Una prueba de 205 km, con viento de cola. Volé supremamente conservador la primera parte, dejándome llevar por el viento y la deriva, con planeos modestos a 85 km/h (velocidad GPS, porque la aerodinámica apenas se acercaba a 55 km/h). Finalmente, en la marca de los 130-140 kilómetros, empecé a creer un poquito más en mí, y empecé a acelerar, para dejar atrás un pequeño grupo de cometas con el que iba. Realmente me sentí cómodo subiendo con ellos, porque lograba centrar un poco más rápido los núcleos, y subir más rápido y agresivo, por lo que pude despegarme varias veces del lote, pero finalmente una de las depegadas me costó unos minutos extra tratando de centrar un núcleo difícil, y vi como mis persecutores me daban alcance faltando sólo 40 kilómetros para el gol. El planeo parecía bien generoso desde ahí, 26:1 decía el computador, en una trayectoria que nos llevaba (como todo el vuelo) a lo largo de la línea de convergencia positiva que ofrecía una calle de nubes impresionante, a 2300 metros de altura, y con temperaturas de 5 grados centígrados. Desde ahí ya parecía hecho el gol. Simplemente había que acelerar un poco más, y esperar otro buen núcleo donde pescar algo más de altura para asegurar un planeo final a altas velocidades. Oh sorpresa cuando traté de acelerar la cometa a 90 km/h aerodinámicos... inmediatamente me sacó de ruta virando bruscamente a la izquierda, y yo ya estaba demasiado cansado para tratar de corregirla. De ahí a la meta recuerdo haber emitido quejidos de dolor, esfuerzo y cansancio que hasta me daban pena, simplemente se me salían esos ruidos cada que trataba de acelerar... No podía ni mantener mi cabeza mirando al frente del esfuerzo. Me dolía todo. Terminé cruzando la meta completamente parado en el arnes, en la posición más absurda, luego de haber resistido cerca de 10 kilómetros con la mano derecha en la junta de la lateral con el speedbar y la mano izquierda en el centro del speedbar, tratando de compensar la tendencia agresiva de la cometa a girar a la izquierda.
Perdí muchos puestos, llegué cansado, habían como 45 cometas en la meta cuando crucé, pero en el fondo estaba contento. Había batido mi récord personal de distancia, de 198 kilómetros en Brasilia, y lo había logrado en sólo 3:26 minutos!.
El último día nadie quería volar, sin embargo yo estaba completamente entusiasmado con la idea de hacerlo, a pesar de que el panorama no era para nada alentador, con solo dos alas rígidas tratando de sostenerse marginalmente en un viento fuerte y unas térmicas inexistentes. Toda la mañana me la había pasado con Andreas Olson y con Dustin, pilotos top de Willswing, tratando de corregir el giro de la cometa del día anterior, en donde finalmente Dustin me dijo que simplemente subiera media vuelta un lado y bajara media vuelta el otro, a ver qué pasaba.
Despegué de segundo, sin que nadie siquiera se molestara en hacer cola detrás, más con la idea de hacer pruebas de pitch y de roll de la cometa y probar la tendencia a girar a altas velocidades, que realmente con ganas de treparme. Luego de perder varios cientos de metros haciendo pruebas de velocidad que me dejaron bien contento, me sostuve por unos minutos en un cero, para finalmente decidir aterrizar y hacer la fila.
15 minutos después de aterrizar, los pocos pilotos que se habían aventurado caían del cielo por todas partes. De nuevo, me alisté y sin necesidad de hacer fila, estaba de nuevo en el aire, luego de que el piloto del tow me contrabandeara 300 metros extra de altura. (Usualmente nos soltaban a 700-750 mts, pero la segunda vez, y como nadie estaba interesado en despegar y no había afán, el piloto del tug me llevó hasta 1050 mts antes de darme la señal). Aunque el gesto fue bacanísimo y me entretuve bastante descendiendo lentamente, no me sirvió de mucho la altura extra, pues a pesar de que exploré toda la zona, terminé tomando una térmica al sotavento de Quest, a sólo 400 mts de altura, en la que estaban resistiendo varios pilotos. Finalmente la térmica despertó un poquito y los que estábamos en ella tuvimos la oportunidad de iniciar la prueba justo después del último start, formando un primer grupo de cometas en ruta, mientras veíamos cómo a lo lejos, en Quest, el frenético movimiento de tugs y de cometas en tierra evidenciaban la tensión de los pilotos que no habían despegado, y un pequeño grupo de cometas trataba deseseperadamente de sostenerse en otra desnutrida térmica justo sobre quest.
Al parecer sólo uno o dos grupos logramos salir de Quest, para derivar lentamente hacia la primera baliza, luego de la cual, no tuve más remedio que aterrizar, obteniendo el puesto 17 del día por una mediocre distancia. Increible. La validez no fue mucha, pero me fue suficiente para ganarme varios puestos en la lista general, terminando el campeonato de 36 en la posición general, un puesto por debajo de Luis Rizo, que terminó de 35, justo como en España.
A medida que nos adentrábamos en el evento, 19 February Un tow de altura máximaCon full potencia, pero agotando la pista. Soltándose casi en el momento en que la cuerda empezaba a tocar la barra de control.
; 18 February Scooter Towing 2 - Matando la bruja.Se nos aguó el paseo a Roldanillo. Definitivamente el verano está iniciando su retirada, y las primeras lluvias empiezan a mojar el alma de pilotos que llevamos todos por dentro.
Sin embargo, con juguete nuevo, si se nos daña un paseo, se nos arma otro. Decidimos subir de nuevo al Club Llanogrande en Medellín, para hacer más pruebas y vuelos con el scooter Towing.
Esta vez tuvimos la fortuna de ser acompañados por el veterano y experimentado instructor de Ala Delta, Carlos Correa, más conocido en el medio como Siroco, y nos acompañó también Conrado Muñoz, experimentado piloto "de pruebas", con innumerables vuelos en diferentes alas, arneses mosquito, sistemas de towing experimentales, tandem, entre otros.
El día, como anotábamos al principio, no podía estar más feo. Los primeros tows los hicimos bajo la lluvia, en cero viento, con sendas carreras de despegue. La altura, 2050 mts sobre el nivel del mar, y la temperatura, hacían que el scooter no se comportara como nos hubiera gustado. No estaba produciendo los caballos de fuerza que se requerían.
Esta vez utilzamos dos cometas: una Falcon 225, y una Sport 137. La falcon 225, cometa de dobles, salía fácilmente y nos mantenía en vuelo sin muchos inconvenientes, aunque las alturas que alcanzaba inicialmente eran bastante más reducidas que las que habíamos alcanzado en los primeros intentos, mas cuando Siroco probó la Sport, la moto full potencia parecía no ser capaz de acelerarla lo suficiente, y a duras penas lograba hacer un despegue razante por unos segundos, hasta que finalmente salía del suelo y se elevaba 5 u 8 metros. Sólo dos o tres intentos le hicimos a la cometa 137, en parte por su baja sustentación, en parte porque no teníamos ruedas para ella :)
Sin embargo, cuando se fue la lluvia y las cometas se secaron un poco, la cometa Falcon empezó a mostrar un poquito más de fuerza en los ascensos, y fue entonces cuando Siroco decidió matar la bruja: -"voy a hacer un 180 y me voy a devolver con cola para aterrizar en las ruedas" Me dijo.
Despegó, se trepó hasta media pista, y se soltó haciendo un 180 y entrando con cola, depronto muy cerca del final de la pista... le tocó hacer drag con los pies para frenar la cometa antes de que se le acabara el espacio. Casi se come la pista y va a dar a los setos que la enmarcan, pero había matado la bruja... se puede girar.
De ahí empezaron los experimentos... nos soltamos cada vez más tarde, e iniciamos un patrón de giro.
Yo finalmente me robé un vuelito, ganando toda la altura que me permitía y ayudado un poco por un viento superior que empezaba a entrar, me solté prácticamente encima del scooter, logrando hacer un trayecto largo de cola, casi hasta afuera del potrero, luego base, y luego una final. Excelente vuelo.
Ahí decidimos poner el variómetro y medir las velocidades ascendentes y la altura. Siroco y Conrado, que fueron quienes volaron, registraron ascensos picos de 3.2 m/s, pero promedios de 2.2 a 2.5 m/s, y alturas máximas cercanas a los 60 metros.
Fueron los últimos ensayos con el scooter de Juan Carlos, pues lo necesita vender, y por tanto hoy lo estaremos desarmando para dejarlo otra vez con cara de moto.
Estoy convencido de que el proyecto es todo un éxito, pero que sería bastante más conveniente conseguir un scooter más fuerte, para asegurar mejores ratas de ascenso. Por lo menos, un motor 4 tiempos, con 125 cc. Será entonces ponernos en la tarea de buscar un salvamento en alguna parte, para tratar de resolverlo.
12 February Intento de Record NacionalNos vinimos para Roldanillo Carlos García, Felipe Echeverri, Gustavo Jimenez y yo, a encontrarnos con otra jauría de pilotos sedientos de kilómetros, y aprovechando el fenómeno del niño. Llegamos desafortunadamente 1 dia muy tarde... Mi principal motor cerebral radicaba en que mi récord personal en Roldanillo, logrado en 1997, en el "Campeonato de los Récords", era de 128 km, y hace una semana, mi archi-enemigo Jorge García, había logrado superar su récord personal en un excelente vuelo, y para mal de colmos me había derrocado de mi título como el "Antioqueño mas volón", por miserables 700 metros (128.7 km). Tenía que hacer algo al respecto, para recuperar mi honor y la credibilidad como piloto. Como tengo planeado un viaje a Quest Air, y definitivamente estoy bastante liviano para las alas, tuve que diseñar una forma de cargar lastre y poder viajar con él, entonces le compré dos bolsas para gasolina, de 6 litros de capacidad, y le adapté el bolsillo largo al arnés para fijar las bolsas sin que se movieran. Inclusive, una de ellas me daba la posibilidad de vaciarla en aire. Despegué pues, probando cerca de 8 kg de lastre de agua, que demostraron funcionar de maravilla! La hora de salida fue a las 11:37 am, y el día estaba bastante sobredesarrollado, que a pesar de los generosos techos a 2400 mts, amenazaba con sombrear más de lo necesario e incluso con llover. Básicamente por el color del día, y por la hora de salida, determinada principalmente por un desagradable viento de cola en el despegue que nos clavó los pies a la tierra durante un buen rato, el intento de batir el Récord Nacional, de Luis Rizo, fijado en 168 km, no era una opción. La primera parte del vuelo fue como alma que se la lleva el diablo. Volé muy rápido, como si me supiera las térmicas de memoria, y el día estuvo bien agradecido en el sector de la pasada de Roldanillo, dándome incluso la posibilidad de saltarme la cantera de Bolivar y volar a través de ella sin necesitarla. Los ánimos ardían, y el espíritu altivo me decía que Jorge García perdería su liderato, porque definitivamente tenía que superar su marca de 128,7 km. Sin embargo, y a pesar de un hermoso corredor de nubes que se extendía maravillosamente desde la parte de atrás de Bolivar, hasta las inmediaciones de Trujillo, al parecer no fui capaz de pegarle al cordón ascendente, porque rápidamente me bajé de las nubes y quedé ligeramente por debajo de la montaña de Huasanó. Aquí perdí cerca de 15 valiosos minutos, tratando de recuperarme. Cuando finalmente estuve otra vez a una altura saludable, pero bastante por debajo del techo de nubes (no tenía un buen núcleo que me dejara en la base), y viendo un largo y desolador Rio Frio, que se abría delante de mi, como una boca de un león hambriento, esperando que algún pajarito pase por ahí para devorarlo, decidí aprender de los parapentes y opté por salirme a la guerra, rumbo a Tuluá, hacia el majestuoso pero intimidante valle. Al parecer mi decisión fue bastante sabia, pues a pesar de que la salida al valle implica una patica de casi 90 grados respecto a los kilómetros, una vez logré pescar un buen núcleo al otro lado, ya estaba en una mejor línea de vuelo, sin tener que preocuparme por el amenazante viento del pacífico que ya arremetía contra las montañas occidentales de Trujillo, bajando como un helado de vainilla derredito. El corazón volvió a saltar, y Jorge García volvió a aparecer en mi mente, lo que me hizo rechinar los dientes y apretar los dedos de los pies contra el zapato... - Vamos por ese gusano!, me repetía. El panorama no era el más alentador, y los techos, aunque saludables, no eran tan generosos como los que recordaba haber disfrutado en 1997. La altura máxima del vuelo la obtuve en Tuluá, marcando 2.467 mts. De ahí, el techo se fue bajando rápidamente, y el sobredesarrollo y los indicios de cirrosis de un cielo ebrio amenazaban con dejarme tirado en cualquier momento. Pasé Buga en una sombra abrumadora, pero con afortunadas térmicas residuales con impresionantes velocidades de ascenso sostenido de 2.5 a 3 m/s, que para el frio panorama eran más de lo que se podía pedir, pero con moderados ascensos que no superaron los 2.250 mts, y que lentamente me dejaban cada vez más bajo, como si el cielo estuviera cayéndose y me quisiera estripar contra el suelo. - Sube! Sube! Sube! - Llegué a repetir varias veces en voz alta, como tratando de animar al día para que no se acabara tan pronto. Luego de dejar Buga, y cuando la última cordillerita bajita se fundía con el Valle, era tiempo de tomar una decisión, o me recostaba por la montaña, o me seguía en línea. Opté por la segunda, pues ya estaba bastante tarde, y dar la vuelta por la montaña no era opción si quería llegar a donde Jorge antes de las 6:00 pm. Ajusté el rumbo para mantenerme entre 3 y 4 km al oriente de la carretera que une los pueblos de Cerritos y Guacarí, y lentamente la línea me llevó a Palmira, que pasé justo por el medio, esperando que el calor del pueblo me llevara de nuevo a los cielos... Que planeo más largo, por lo menos sicológicamente, pues no pitó ni pío. El viento estaba suave, unos 5-7 km/h, de los 270 grados, hasta que pasé Palmira, y justo al sur del pueblo, saliendo del calor de la ciudad, me encontré con un hermoso arado que ofrecía un buen contraste de temperaturas con sus alrededores, y donde pesqué una térmica constante, pero con un impresionante viento que viró de los 330 grados (60 grados de variación en 10 km de recorrido), y con la que derivé más de 2 kilómetros antes de seguir en ruta. Podía oler a Jorge García. Sentía su apestoso aroma de triunfo bien cerca, quizás a poco más de un glide. Estaba a sólo 17.5 kilómetros de su patética hazaña, y aun así me trataba de tranquilizar diciéndome: "Una mas... vamos, sólo una mas y lo pasamos... No te vayas de glide todavía, no lo lograrías... una mas y listo... paciencia". La paciencia, sin embargo no parecía estar muy presente ahí, porque me hice un glide de 12,3 km!, pasando Pradera y que me dejaba a poco más de 5 km del récord de Jorge, y ahí estaba ella... una suave pero bien marcada térmica, que mientras subía en ella, me regaló más de 1 km derivando hacia Jorge... Ya su hedor era insoportable, y mi corazón palpitaba más fuerte... Lo tenía, lo tenía como "papa en tenedor"... Jorge era historia. Me encontré haciendo un planeo lento, con una gloriosa sonrisa de satisfacción en mi cara, y sólo en ese momento me pude relajar, abrí el arnés y estiré las patas un poco. Llegué sobre el potrero donde murió el vuelo de Jorge García con 500 metros sobre el suelo, y no podía dejar de sonreir. Sólo unos metros mas al sur, pesqué una térmica que me dió tiempo para descansar y pensar en qué estaba haciendo yo por ahí. Miré el reloj: 3:39:52 pm. Exáctamente la misma hora a la que Jorge García había aterrizado!, y por ende 37 minutos más rápido. Increible!. Me dije entonces que si a él se le acabo el vuelo ahí, probablemente el día estaba en las últimas, entonces todo lo que subiera, había que girarle. Me seguí para el sur, luego de dejar el potrero de Jorge con 2.050 mts. Por lo menos 10 km más le iba a coger a ese gusano... Otra maravillosa térmica después estaba a 2.270 mts, y fue sólo entonces cuando mi cerebro salió de su letargo... -"Está temprano, estoy trepado, sí se puede"... por primera vez en todo el día, y a poco más de 130 km del despegue, me dí cuenta de que el Récord nacional podía estar amenazado. Vamos, que el día de mi récord de 128 km en el 97, había aterrizado si mal no recuerdo, a las 5:30 pm, y por lo que cuentan las malas lenguas, Luis Rizo no puso pie en tierra hasta bien pasadas las 6:00 pm... "Solo 30 km mas y estoy ahí... vamos"... El valle se empezaba a cerrar por una elevada cordillera central, y el suave viento del norte no parecía enfrentar ninguna de las salientes de la ladera... jugar a la dinámica no era una opción. Preferí seguirme por la línea de la carretera, saltando entre superficies de contrate en el suelo... Otra tímida térmica más, que me subió de 1950 a 2150, me dejó bastante más cerca de matar la bruja... Entonces sucedió. Me envolvió una bruma asfixiante. A 2000 mts todo el aire estaba repleto de una suciedad impresionante, como si estuviera volando en una quema, pero sin ascendencia. No podía ver más allá de 5 km, y el cielo estaba bien oscuro, con una necesidad imperiosa de transplante de hígado, pues la cirrosis lo había invadido por completo... Fue un penoso planeo, desesperado pero inútil, completamente impotente, que me llevó en 13.3 km, de 2100 a 1130, para dejarme justo después de un corregimiento denominado El Palo, en una comunidad indígena del departamento del Cáuca, a las 4:49 pm, y luego de 160 km con 110 metros (160.1 km) de vuelo. Un hermoso aterrizaje, un hermoso paisaje con un sol moribundo. Coordenadas del Aterrizaje: N 03 03.863 W076 21.660 08 February Otro despegue, otro ánguloMismo día, decidimos probar otra potencia en el scooter, y filmar desde otro ángulo.
Otro Video.Otro ángulo del Scooter Tow. Ani estaba filmando y le dije que se pusiera debajo, apenas la línea de tow estuviera lejos, para que no se golpeara con ella. Casualmente, como Ani estaba en la mitad de la pista, y es el punto en que me debo soltar para no pasarme de la pista, le tocó ver cómo la cometa cambiaba de un suave ascenso a un brusco descenso justo sobre ella, a lo que no pudo contener un comentario de pánico, que si ponen volumen, sabrán de qué se trató.
06 February Videos sobre Scooter TowingLuego de varias pruebas con el Scooter Tow, decidimos hacer una prueba de full potencia, para ver qué tanto lográbamos subir. Alejo Isaza, que estaba operando el scooter se emocionó mucho con la idea, y yo estaba super concentrado en mantener un buen ángulo de ataque para obtener un buen ascenso... Pues si, ni Alejo desaceleró a tiempo, ni yo me solté... para cuando nos dimos cuenta, ya era demasiado tarde. Me tocó improvisar un poquito e irme a aterrizar a las canchas de Golf, porque no me daba para aterrizar dentro de la pista.
Muy divertido.
03 February Pruebas de Scooter TowingSegunda Prueba, en pista de aeromodelos de Club Llanogrande. Pista de 310 mts. Nos soltamos a 50 mts de altura a mitad de pista |
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