Domingo, 27 de Septiembre de 2009.

Amanecemos en Roldanillo, y alrededor de las 8:30 estábamos rumbo a Belalcazar. El clima se veía bastante más marginal que el encontrado el sábado, con un cirro que no parecía romperse y una bruma general en el ambiente.

Llegando a La Virginia decidimos aprovechar la hora para buscar una carretera que subiera a la cordillera occidental, a unas antenas de celular que se veían a 400 mts del suelo del valle. Después de 30 minutos de circular por la vía a Balboa, nos convencimos que esa no era la carretera que nos llevaría a donde queríamos, y de nuevo volvimos en nuestros pasos rumbo a Belalcazar, donde llegamos al Despegadero temprano.

Por cierto, olvidé mencionar que el Despegadero resultó ser de un parapentista llamado Eduard, con quien pudimos conversar. La idea es seguir reportándose con él, o con el mayordomo Luis, cada vez que queramos volar de allí, con el fin de formalizar un poco el trato.

El despegue empezó a mostrar condiciones más consistentes con lo que creíamos de Belalcazar, con marcadas nubes sobre la pequeña serranía. El viento de frente nos recibió cuando llegamos, pero durante el proceso de armado de los equipos volvió a aparecer el viento de cola, pero esta vez las térmicas parecían estar subiendo más constantemente y ofrecían ventanas de viento de frente.

Me preparé para despegar de primero, pero el viento me estaba pasando una mala jugada, porque se cruzaba de la izquierda (del sur). Finalmente tuve una buena ventana, y una buena carrera de pocos pasos largos, que me dejó volando suavemente. Tomé la primera térmica justo en frente del despegue y no la solté hasta estar 300 metros sobre el despegue, entonces me moví un poco hacia el oriente, justo sobre el filo de la serranía, y ´tomé otra térmica hasta 2150 metros. Decidí que era hora de volar hacia Belalcazar, unos 4 kilómetros al norte, y hacer unas tomas del Cristo Rey.

Vista del valle del río Cauca, al nororiente del despegue de Belalcazar.

Volando sobre el Cristo Rey de Belalcazar.

Carlos se tardó bastante en despegar, por problemas con la Camelback, y desafortunadamente ni él ni Campeche lograron centrar una buena térmica después de despegar. Estarían aterrizados en 10 minutos al frente del despegue, donde vivirían su propia aventura tratando de pasar el rio Risaralda con las cometas y los equipos, hasta la carretera.

Con 2200 metros sobre Belalcazar, cruzar por Cerritos no parecía tan mala idea. Incluso se podían ver varios sitios “aterrizables” en el trayecto. Primero volé hacia la central eléctrica, que tenía una zona interesante de aterrizaje justo al occidente, cerca a un lago. Luego volé hacia el peaje de Cerritos, teniendo unos arados a la derecha, algo retirados de la carretera principal, pero con una carretera destapada que parecía solucionar cualquier problema de “recogida”. Finalmente, justo al sur del peaje, tenía una línea en la que creía poder aterrizar con Zuca, en caso de que la altura no me alcanzara para continuar.

Allí llegué con 1650 metros y los potreros de Cartago (al norte del pueblo) se veían bastante justos para intentar un planeo largo, por lo que no quise arriesgar y preferí quedarme sobre el peaje tratando de remontar, y mirando y analizando el patrón de entrada más óptimo al potrero que había seleccionado (tengo que caminar el potrero la próxima vez que vaya a Pereira, para estar tranquilo).

Luego de varios minutos en los que tengo que reconocer que tragué mucha saliva, y empujé bastante con los dedos gordos del pié, logré centrar una térmica justo sobre la ladrillera, y remontar a 1900 metros, que me permitieron continuar rumbo a Cartago.

En Cartago, las condiciones eran consistentes, aunque el techo se mantuvo a los 2200 que estaba en Belalcazar, pero en la medida en que avanzaba hacia el sur, rumbo a Zaragoza, las térmicas empezaban a desaparecer.

Mirando hacia Cartago sobre Zaragoza. Se ve el Cirro y la bruma general que no prometían mucho, y el suelo completamente sombreado.

Mirando hacia el sur, sobre Zaragoza. Se ve todo sombreado y un viento del Sur Este.

Finalmente en Obando, y con 400 metros de altura, decidí que iba demasiado lento (20km/h promedio), y que estaba bastante tarde para continuar, además de que el viento del pacífico parecía haberse anticipado y el sur no ofrecía un panorama alentador.

Desde el Suroccidente de Obando. En la parte inferior derecha se aprecia el Cementerio de Obando, y una franja larga de manga al costado occidental de la carretera, que termina con un pequeño arbolito. Ese fue mi sitio de aterrizaje, orientado Norte – Sur. Muy bueno por cierto.

Mirando hacia las montañas de La Virginia. No hay una sola nube a las 2:20 pm.

Aterricé sin problemas hacia el sur, con una final de 330 metros muy agradable, después de 51.5 km de distancia y 2:30 de vuelo.

De nuevo, tengo que reafirmar que el sitio de Belalcazar tiene el potencial necesario para obtener la marca nacional de distancia. Lo único que falta es estar allí el día adecuado, con condiciones buenas, que el viento del pacífico no “entre” tan temprano, y porqué no, con un viento de valle dirección Norte – Sur, para que la velocidad de crucero no sea 55-60 km/h, sino 70-80 km/h.

Sábado, 26 de Septiembre de 2009

Luego de prestarle mi cometa a Luis Rizo, era hora de recogerla. Programamos un viaje a Belalcazar con el “Cu Cus Clan” – Carlos, Campeche, Comander –, pero para ahorrarnos una “mala noche” en el hotel de Belalcazar, justo en frente de la zona de rumba del pueblo, preferimos intentar hacer el viaje el sábado a las 4:30 am. Mike tuvo la gentileza de planillarse para subir desde Cali hasta Belalcazar a volar y entregarme a Zuca. También subieron Buru, Diego Ortiz y Claudia, así como Daniel Vallejo, Quico y algunos otros parapentistas de la zona.

El trayecto en carretera, el sábado en la mañana, resultó ser bastante agradable y rápido. Sin mucho tráfico y sin inconvenientes. Sólo llegando a La Virginia nos paró un retén de policía de carreteras y si no fuera por el Cu Cus Clan, probablemente yo estaría en la cárcel por matar a un agente a patadas. Hace mucho tiempo no me descomponía de esa forma, al sentirme vulgarmente atropellado por un ignorante con una placa y un arma, y sin mas motivos que su prepotencia al límite.

En fin. Luego de ese “vuelo” que me pegué, nos encontramos con Mike, que venía de Roldanillo, justo en las partidas para subir hacia Belalcazar. Llegamos al despegue y el día se veía interesante, aunque curiosamente sin nubes sobre la cordillera de Belalcazar.

Campeche y Carlos.

Alrededor de las 10:30, que estábamos armados, se puso muy fuerte un viento de cola del oriente, que había sido previsto por el programa de meteorología, pero que pensé que no nos afectaría debido a los vientos adiabáticos con los que estaba contando.

Claudia tocando tambor en su nueva e impresionante vela Icaro

Vistas del Valle hacia el Sur y el Occidente.

Sólo a las 12:00 nos dió algo de viento de frente, y el día lo inauguró Daniel Vallejo en su parapente, quien tomó una buena térmica justo al frente del despegue, algo cerrada y turbulenta para una cometa. 5 minutos más tarde, despegó Carlos García y 8 segundos después, todavía en la turbulencia del ala de Carlos, despegué yo.

Mike y Daniel Vallejo.

Carlos viró a la derecha y yo preferí la izquierda. Ninguno de los dos pescó nada interesante, pero yo me quedé insistiendo en una turbulencia que no se definía, 100 mts por debajo del despegue.

Campeche, que despegó detrás de mi, trató de acompañarme pero “no cabíamos” en el pequeño espacio de la “turbulencia” y la montaña, entonces continuó un poco más adelante, y terminó improvisando un aterrizaje justo al frente del despegue, en lo que podría ser un “aterrizadero oficial”, pero algo pequeño.

45 minutos más tarde me encontraba a sólo 5 km del despegue, y sólo 200 mts por encima del mismo, en condiciones supremamente marginales, con térmicas que no lograba tomar bien. Sin embargo, Daniel Vallejo continuaba avanzando varios cientos de metros más alto y 3 o 4 km delante, pero yo no lograba pasar de 1800 mts de altura (escasos 900 mts sobre el valle).

Finalmente Daniel Vallejo se escapa volando hacia Cerritos, por las pequeñas y onduladas colinas, con muy poca altura.

Mike me alcanza a sólo 8 km del despegue, sobre La Virginia, y decide volar hacia el Valle, para cruzar hacia Cartago por la zona que ofrece más seguridad en aterrizaderos. Yo lo sigo pero parando varias veces, lo que me permite mantener la precaria altura que nos separa de aterrizarnos prematuramente. Mike prueba suerte en un arado, pero con muy poca altura y por tanto, con reducidas posibilidades de búsqueda, lo que no le da resultado y termina aterrizado cerca de 12 km al sur del despegue.

Yo por mi parte, logro contabilizar 10 térmicas en esos mismos 12 kilómetros, después de 1:15 minutos de vuelo, promediando escasos 9.6 km/h de velocidad lineal. Ahí van las posibilidades de intentar un récord.

Buru, que había despegado mas tarde, parece estar avanzando rápido, y lo puedo ver cerca de 5 km detrás. Después me enteraría que al parecer logró pasar Cartago.

Los primeros 25 kilómetros hasta Cartago, me toman 1:45 minutos, y mi velocidad empieza a mejorar un poquito, pero por debajo de 15km/h no estoy realmente avanzando como es debido.

Cruzo por la cabecera norte del aeropuerto de Cartago, donde las condiciones mejoran notoriamente, y finalmente empiezo a marcar alturas de 2200 mts, 350 metros más que en la primera parte del vuelo. Me desvío hacia Obando, buscando unas nubes que se elevaban sobre la montaña, pero las nubes parecen venir de la cara oriental entonces me mantengo 3 o 4 km al occidente de ellas, pero volando un poco más consistente.

Luego de pasar a menos de 500 mts del despegue de Obando, y no encontrar sino descendente, y con un viento del sur de 15 km promedio, el avance se hacía más complejo. Debía cruzar una zona de 4 km sin aterrizaderos, entre Cruces y Obando, y el planeo no parecía estar funcionando, entonces tomé la decisión de volverme para asegurar el último gran arado antes del pequeño paso. Entonces justo debajo de mi se formó un impresionante Dust Devil, sobre una carretera destapada que alimenta una cantera. En pocos segundos encontré el núcleo de la que sería una de las térmicas más interesantes que recuerde. Me subió de 1240 mts a 2830 mts, es decir, casi 1600 mts, virando en la punta del ala en círculos de sólo 45 mts de diámetro! (Tengo que contarle a Sergio Arango, porque le había dado un dato errado).

De aquí Crucé hacia La Victoria parando un par de veces, a reforzar 200 o 300 mts adicionales, y finalmente pude hacer una transición de 10 km, que terminó a 2000 mts de altura (1100 sobre el suelo aproximadamente).

Entonces ví a Daniel Vallejo girando varios kilómetros delante, lo que me hizo acelerar un poco mas para tratar de alcanzarlo y aprovechar al menos las térmicas que me marcaba.

Pasando la Victoria lo ví tomar una térmica azul impresionante, y traté de darle caza, consciente de que iba a llegar 600 o 700 mts por debajo, pero un par de kilómetros antes de alcanzarlo, me sacó del eje una térmica, en la que decidí parar, pero sólo me subió de 1650 a 1930 mts antes de desaparecer. Ví como Vallejo arrancaba cómodamente a 2500-2600 mts, pero la parada anticipada me hizo perder la posibilidad de encontrar esa térmica en la que él se había trepado, y no tuve más opción que seguir de largo, hacia Zarzal.

El viento del pacífico ya había entrado con fuerza y a 5 km hacia el occidente podía ver las quemas completamente horizontales pegadas del suelo. Eran apenas las 3:30 pm y ya era bastante improbable que encontráramos otra térmica. Hice un último intento detrás de las colinas de Zarzal, debajo de un pequeño cúmulo que se deshizo, pero la deriva me estaba poniendo en una mala situación, por lo que aborté mi intento y decidí asegurar un aterrizadero en la entrada norte de Zarzal, después de 67.7 km de vuelo y 3:36 minutos de tiempo de vuelo, para un mediocre promedio de 18.8 km/h.

Luego me enteré que Daniel Vallejo al parecer estaba en el último planeo cuando lo alcancé en Zarzal, y sus 600 mts de diferencia le sirvieron para llegar cerca a la Paila, probablemente cerca de la marca de los 75 km.

El equipo de tierra estaba esperándome para cuando aterricé, y prácticamente desarmaron mi cometa y en minutos estábamos en Roldanillo, donde decidimos quedarnos a pasar la noche.

Hola a todos.

Para los que no están enterados, Luis Rizo, el mejor piloto de Ala Delta de Colombia, clasificado como uno de los mejores pilotos del mundo, está visitándonos por estos días.
Tuve el honor de prestarle a Zuca, mi T2C 144, y en su primer vuelo casi bate su propia marca del Récord Nacional de distancia, haciendo 162 km aproximadamente, aterrizando en Caloto, Cáuca, en poco más de 4 horas.

Adjunto el video de Youtube de Luis, despegando en Los Paisas en Roldanillo.


 

Adjunto el video de Belalcazar. Hay algunas tomas del sitio de Despegue, que está ubicado en N4 57.431 W75 49.891, a una altura aproximada de 1480 metros, con un desnivel promedio con el valle del rio Risaralda de 550 metros.


 

Estuvimos de nuevo en Belalcazar.

Viajamos el viernes 11 de Septiembre Carlos García, John Fredy (Comander), Carlos Correa (Siroco), y yo.

Nos hospedamos en el mismo hotel de un señor llamado Hector. Muy formal. Su teléfono para los que quieran venir y hospedarse... 314 887 3905.
El hotel está inconvenientemente ubicado al frente de dos bares - tabernas, que ponen música a elevado volumen hasta pasadas la 1:00 am, entonces no se duerme muy bien.

El sábado en la mañana hicimos otra búsqueda de despegues pero terminamos volviendo al mismo sitio. Para las 9:20 am estábamos empezando a armar, con un día muy prometedor, con actividad notoria justo al sur del despegue, y el valle bastante soleado.  Desafortunadamente se formó un cirro de altura y oscureció todo el valle. No obstante, despegamos sin inconvenientes en un buen viento de frente. Me trepé sobre el despegue muy lentamente en una térmica de 0.8 m/s pero supremamente quebrada y errática, que costaba mantener al menos ubicada.  Siroco me sigue varios minutos después y rápidamente empieza a ganar altura. Carlos despega de tercero con muy buen viento, pero no se queda en la térmica que Siroco ha marcado y prefiere salir hacia el valle para buscar condiciones más agradables.

Tuve la oportunidad de acercarme hasta el Cristo en Belalcazar, y pasar por su lado varias veces, pero no parecía ser capaz de ganar mucha altura.

Al final, el día no parecía mejorar y decidí empezar a moverme hacia el sur por la montaña.

Carlos marcaba una térmica increible afuera en el valle, y decidí acompañarlo, gastándome toda la altura saliéndome hacia el valle para unírmele.

Carlos agota la térmica y a más de 1800 metros inicia una larga transición hacia La Virginia. Yo por mi parte trato de ganar altura 200 metros más bajo.

Finalmente termino el vuelo haciendo un planeo hacia el ingenio Risaralda y luego de hacer varios intentos por rescatarme, aterrizo en un buen sitio, pero con un flare pobre que me deja algo aburrido (luego de correr como una loca detrás de la cometa, se me cae la nariz y se ensucia un poquito...).

En fin, fue un vuelo de 1:20 en el que de nuevo, encontramos un sitio con mucho potencial, aun en un día que se deteriora.

Debido a que estamos ya en carretera a la 1:00 pm, decidimos probar suerte en Obando. La subida al despegue es por el puente peatonal al sur del pueblo, en una carretera destapada pero aceptable, que nos deja en cerca de 30 minutos en la zona de despegue.

Hay dos opciones para despegar, y mi criterio está completamente sezgado. Parezco un zombi, muerto de ganas de despegar, pero un impresionante desarrollo de un cúmulonimbus, que empieza a descargar al frente de nosotros, parece no inmutarme.

Para no alargarla mucho, en un perverso despegue, toco con el ala derecha una pequeña protuberancia del terreno, y al tercer paso y con una cometa derrapando hacia la derecha, hago un desesperado flare que me pone a rebotar un par de veces mientras la cometa gira 180 grados hacia la derecha, y me deja sin un rasguño, pero con dos laterales rotas, varios metros abajo.

15 minutos más tarder, y mientras desarmamos el ala, nos bombardea una impresionante lluvia con granizo que nos obliga a refugiarnos para evitar los dolosoros golpes del hielo y el agua fria.

Una valiosa lección aprendí hoy por la experiencia. Estaba completamente cerrado en que debía volar de Obando, a toda costa, inclusive, pensando que simplemente debía despegar, así estuviera cruzado el viento (un poco de la derecha, pero con frentes relativos de tanto en tanto), y que fácilmente podría escapar a la lluvia volando hacia el sur, donde el día se veía más sano.

La desesperación por armar rápido, y por despegar rápido, no me permitió concentrarme en el ángulo de salida, y en la crítica distancia entre el suelo y el ala derecha... Menos mal no terminé golpeando el suelo más rápido o más fuerte, y la cometa viró muy plana, haciendo que la energía del golpe se disipara en las laterales. De momento, no parece tener ningún daño distinto a éste.

Adjunto el video del despegue fallido... y pronto adjuntaré el video del despegue de Belalcazar y del sobrevuelo al Cristo, que por cierto, resulta ser el Cristo más grande del mundo, incluso mas grande que el famoso Corcovado en Rio de Janeiro.

 
 

El pasado domingo 6 de Septiembre subí a Matasanos con Sergio Arango y Carlos, un amigo de Sergio.  El día estaba excepcionalmente azul y algo intimidante, máxime teniendo como antecedente el vuelo del día anterior, en el que junto con Alejo Isaza, me pasé para Antioquia en unos vientos que superaban los 40 km/h en la zona de San Pedro, y unas térmicas que nos derivaban 3 kilómetros en 6 ó 7 revoluciones.

En Matasanos había cerca de 8 pilotos más, y nos encontramos con Conrado en la carretera, quien decidió regresarse a la casa porque el día parecía muy turbulento.

Nos tomamos el tiempo en armar y Juan Arango, quien también había resuelto no volar y había mandado su cometa para Barbosa con Conrado, muy amablemente me prestó su cámara de fotos y la instaló en el sprog externo del ala izquierda.

Alrededor de las 2:30 pm despegué, cuando ya habían cerca de 8 pilotos en vuelo, trepando por todas partes.

En minutos me encontraba girando plácidamente en Rositas, ganando lentamente altura, y tratando de unirme a 5 pilotos que permanecían sobre Rositas, a más de 3400 metros de altura.

Diego, Alonso, y otros dos pilotos, arrancaron rumbo a la manga del toro, mientras yo esperaba en Rositas, 100 metros debajo de Oscar Gómez, a que Sergio Arango despegara y nos acompañara… Finalmente a 3450 metros no aguanté la tentación de la insistente propuesta de Juan Arango: Váyanse para Rio Grande…

Cruzando sin geometría, simplemente flotando en el viento de cola, invité a Oscar a que me acompañara en la travesía, quien me siguió unos pocos segundos detrás. 

Los 9 kilómetros trascurrieron sin problemas, debajo de un tímido corredor en donde traté de pescar una térmica más, para “recorrer la zona”. Oscar prefirió volar derecho hasta el sitio de aterrizaje, al que llegó con más de 700 metros de altura.

Finalmente, luego de 15 minutos sin encontrar un núcleo consistente, inicié mi patrón de aterrizaje, que estuvo algo movido en el trayecto base, con giro a la derecha, pues terminé pasando sobre los pinos que generaban algo de turbulencia.

El sitio presenta una significante gradiente, pero la manga es bien grande y bastante agradable.

Nos recogió la esposa de Oscar.

Adjunto algunas de las fotos logradas con la cámara de Juan.

Encontré esta información en la mas reciente entrada del blog de Steve Pearson, diseñador de las alas de Willswing. Voy a tratar de hacer lo posible por traducir acertadamente lo que dice.

Ese molesto “aleteo” de  la vela en las puntas del ala.

Por Steven Pearson on 8/14/2009 10:24 AM

Como parte del vuelo de prueba que se realiza a todas las cometas de producción en Wills Wing, se realiza un trayecto de velocidad en picada, con el piloto completamente adelante (brazos extendidos), para verificar la presión de barra y la calidad de la vela.  La velocidad en picada sostenida varía entre los 56 km/h en una Condor, hasta 128 km/h en una T2. Las nuevas alas no “flapean” a velocidad de picada, sin embargo las velas viejas invariablemente van a comenzar a “aletear” a velocidades muy inferiores. El “aleteo” algunas veces iniciará con un corto e intermitente zumbido a altas velocidades,tornándose progresivamente en un debilitado y persistente golpeteo a velocidades mucho menores, en velas con apenas 50 horas de vuelo. Afortunadamente, es posible lograr cerca de 500 horas de vuelo a una vela, sin que presente “flapeo”, con un pequeño mantenimiento preventivo. Las alas con puntas elípticas son mas susceptibles de “aletear” debido a que existe más área de vela que no está soportada, proyectada más allá de la estructura principal del ala (la estructura principal del ala está definida por una línea proyectada desde el final del borde de ataque hasta el punto más atrás del borde de fuga) por lo que requieren más atención y mantenimiento.

Hay tres pasos para corregir el “aleteo” de la vela en las puntas del ala.

1. Ajustar la tensión de las costillas. La palanca de las puntas de las costillas debe generar tensión aproximadamente 15 grados antes de asegurarse. Mientras  se observa el bolsillo de la costilla, se debe ver como las arrugas laterales y la soltura de la vela desaparece juso antes de que la palanca de la punta se asegure en posición. No se deben tensionar demasiado las costillas como para que la curva de la misma se marque en forma pronunciada en la superficie superior de la vela. Las costillas del centro del ala, hasta la mitad de cada ala pueden estar algo más destensionadas, ya que esta área casi nunca muestra "aleteo", y sobretensión en las costillas interiores usualmente penaliza el manejo del ala. Haga sus ajustes finales después de que la cometa esté completamente armada.

Steve revisa la tensión de las costillas todos los vuelos, y realiza ajustes cada vez que sea necesario. Las cometas nuevas usuamente requieren ajustarse en todos los vuelos en las primeras horas de vuelo, hasta que la vela está completamente relajada de la tensión de las costuras, y arrugas residuales en las telas nuevas. También, usted puede notar que la vela cambia con la temperatura, o si se ha dejado armada continuamente por un día o más.

2. Balancear la tensión entre el borde de ataque y el tip wand. Este procedimiento varía dependiendo del modelo y la configuración de la cometa, pero el siguiente principio aplica a todas las cometas Wills Wing de punta elíptica. La tensión longitudinal dela vela (la que previene que la vela se deslice hacia la nariz a lo largo del borde de ataque) no debe estar soportada predominantemente por el tip wand. Aumentar la tensión en el borde de ataque y disminuirla consecuencialmente en el tip wand disminuye el efecto de "aleteo".

Se puede verificar la tensión del montaje de la vela al borde de ataque, a través de la cremallera del sprog exterior. Sin geometría, el tensor de la vela al borde de ataque no debe estar suelto. En modelos nuevos de T2, con sistema ajustable de montaje del ala, la tensión puede ser relativamente alta aun sin geometría.

El montaje de la vela mostrará más tensión, en a medida en que se pone la geometría.

Los modelos de alas viejas se montaban al borde de ataque con una riata variable. Si su vela tiene esta configuración, aumente la tensión de la riata hasta que esté templada con la cometa completamente armada y sin geometría. Será necesario remover el pin que asegura la montura de la vela al borde de ataque (con las alas cerradas) para hacer los ajustes. Un círculo de referencia está dibujado al interior del cuerpo de la vela para mostrar la posición original del montaje de la vela. Típicamente, será necesario tensionar la riata cerca de 5 milímetros. Demasiada tensión en el borde de ataque será más efectiva para reducir el "aleteo", pero también hará más duro el control lateral, y por lo tanto, responderá menos.

Los modelos posteriores de velas tienen un anclaje fijo menos susceptible a salirse de los ajustes, pero no puede ser ajustado. Si su vela tiene esta configuración y la riata de montaje de la vela está muy suelta, entonces deberá recortar los tip wands. La palanca de montaje del tip wand a la vela tiene 3 posiciones donde se tornilla a la vela.  Removemos la palanca de la vela y movemos la posición de la misma un punto más hacia la punta que asegura el tip wand, lo cual recorta efectivamente el tip wand en aproximadamente 5 milimetros. Alternativamente, podemos literalmente recortar el tip wand en 5 milimetros. Para ello, hay que tener como referencia que la dimensión original del tip wand es de 872 milimetros.

Los ultimos modelos de T2 y T2C tienen un montaje del ala ajustable para controlar con precisión la tensión del borde de ataque. Si su vela tiene esta configuración, tensione la vela aproximadamente 5 milímetros. 

3. Si su vela ya ha desarrollado "aleteo", entonces se debe corregir el problema sin demora, o la vela puede dañarse en forma irreparable. Si los ajustes anteriores no resuelven el problema, puede atar una cuerda o un tie wrap a través de los ojales de la costilla número 2 (la más corta), de forma tal que la vela se arrugue cerca de 4 milímetros. Si la vela todavía "aletea", la solución final será devolverla a Wills Wing para que le efectuen reparaciones. En muchos casos ellos podrán recortar el borde de fuga y extender la vida útil de la vela. Sin embargo sigue siendo importante continuar realizando los ajustes a la vela tal y como se describieron arriba.