Luego de una semana de intenso verano, al parecer por todo Colombia, decidimos darle otro intento a Ibagué, para analizar su potencial para vuelos de distancia en condiciones térmicas.

Programamos el viaje un par de días antes, pero fue suficiente para lograr una delegación de 8 pilotos con muchas espectativas.

Además de mi preciada compañera de andanzas y mi perro pulgoso, nos acompañó Alejo Isaza y Sergio Arango en mi carro, y el equipo García iba con carga completa en su camioneta, llevando a los dos hermanos Jorge y Carlos García, Gustavo Jimenez alias "Campeche", y el Comander como equipo de tierra.

Nos acompañaron además la familia Balcázar, con Guillermo y Andrés con sus cometas y Ángela como equipo de tierra.

Desafortunadamente Comfatolima estaba lleno por lo que optamos por reservar en un hotel del centro de Ibagué... en toda la calle de las fufurufas. Sin mayores inconvenientes en la noche, partimos al día siguiente rumbo al despegue.

Los García venían siguiéndonos, pero justo antes del cruce por La Flor, en donde la carretera sube hacia San Juan de la China por una carretera que en la pasada oportunidad abortamos, o baja a San Bernardo para tomar la segunda subida a San Juan de la China que era nuestra "opción", se quedaron un poco atrás mirando el paisaje. Nos detuvimos unos 100 metros delante del cruce y los vimos pasar por el retrovisor en la otra carretera, entonces cuando traté de retroceder para alcanzarlos, nos fuimos a una cuneta.

Mientras pensábamos cómo comunicarnos con los García en un área sin cobertura de celular, y tratábamos de sacar el carro de la cuneta, apareció un pequeño Was (parecido a un willis) que nos auxilió y estábamos de nuevo en la vía en cuestión de minutos.

Tratamos de seguir a los García un rato, pero desistimos y volvimos a buscar señal de celular por la otra vía. Les pusimos mensajes con indicaciones de cómo llegar al despegue, paramos un par de veces en la subida para dejar razones con los campesinos y hasta marcamos con mangaveletas de papel higiénico la última desviación hacia el despegue. Sólo cuando viramos en la última curva vimos que los García ya habían llegado al sitio por la otra ruta y estaban plácidamente jugando con una cometica de pita.

Minutos mas tarde llegaron los Balcazar directamente desde Bogotá, y me apresuré a armar el ala.

Armamos mientras el viento soplaba de frente a 25 km/h. Incluso Alejo tuvo inconvenientes menores cuando una ráfaga produjo un pequeño rotor en el sitio donde estaba armando y su cometa decidió mostrarnos su otro lado...

Para romper el hielo, despegué de primero en lo que parecían 20 o 25 km/h de viento del sur. Un suave despegue, jugando en la dinámica. Pronto los pilotos se fueron animando y uno a uno despegaron los 7 pilotos restantes, tomándose su tiempo.

(Despegue de San Juan de la China)

Cuando estuvimos finalmente todos en vuelo, y luego de entender que la dinámica no nos llevaría más alto de 200-250 metros sobre el despegue, decidimos arrancar en "manada" hacia Alvarado. Esta vez, fuimos un poco más agresivos que el primer vuelo y nos mantuvimos un poco más por la montaña. Alejandro quería cargarse más y más hacia la montaña, alejándose de la seguridad que brinda el valle, pero parecía estar funcionando mejor, yo me salía un poco más hacia el valle para segundos más tarde ver cómo Alejandro subía por la montaña, entonces simplemente me desviaba a perseguirlo. Detrás venía Andrés Balcazar, volando en una Moyes Sonic, el equivalente a una Eagle de Willswing, quizás un poco más. Sin embargo debido al viento de cola y a las bajas velocidades con que estábamos cruzando todos, no tuvo inconveniente en permanecer cerca de nosotros.

(Una pequeña aguila que nos acompaño sobre el despegue)

Jorge y Carlos se quedaron un poco atrás, y Sergio iba liderando delante y arriba de todos, pero estaba tan cansado que con 1000 metros sobre el suelo empezó su aproximación en Alvarado.

Guillermo Balcazar continuó de largo por toda la carretera hasta Venadillo, a donde llegó con altura suficiente para aterrizar sin problema.

Las térmicas se negaban a ser montadas y sólo nos regalaban entre 100 o 200 metros después de 4 o 5 giros en ellas, pero con unas derivas abrumadoras. Una de ellas, en sólo 5 giros me derivó 2 kilómetros y sólo me regaló 150 metros de altura. Los números hacen virtualmente imposible avanzar contra el viento, pues ni siquiera es posible volver al punto en que uno toma una térmica, con la misma altura a la que uno la tomó.

Alejandro Isaza y yo llegamos bastante más altos a Venadillo, con 1000 mts de altura, que perfectamente nos permitían continuar con seguridad 10 kilómetros más (el viento de cola aseguraba un 15:1 mínimo, entonces un cálculo de 10:1 para un vuelo exploratorio es conservador), pero justo después de Venadillo hacia el norte, se alza una pequeña meseta con potreros repletos de piedras volcánicas que no apetecían un aterrizaje fuera de lugar.  Sin embargo, viéndolo en forma retroactiva, no hubiera dudado en continuar si estuviera más concentrado en el vuelo que en todos los otros pilotos.

Rascamos un poco el filo de la meseta y volvimos 3 kilómetros contra el viento hacia el aterrizadero de Venadillo.

Dormimos esta vez en Casa Blanca, creo que se llamaba, una finca para retiros espirituales, justo al lado de Comfatolima. Muy agradable, silenciosa, con piscina, y dejan entrar a Miró.

Ani incluso se levantó al día siguiente temprano a nadar en la piscina...

El domingo el día amaneció mucho más bonito, mostrando una impresionante actividad hacia el sur, sobre Ibagué y extendiendo un corredor por toda la cordillera. Sin embargo, el viento puso a mas de un intranquilo, y al final yo estaba tragando más saliva de la cuenta. Teníamos vientos laminares constantes de 38km/h en la rampa, con picos de 35km/h. No obstante, y a pesar de ser de cuidado, no parecía turbulento. Decidí volar y me acompañó sólo Andrés Balcázar, que como buen Bogotano, ha volado en condiciones de vientos fuertes.

Un excelente despegue y segundos más tarde estaba a 150 metros sobre el despegue!. Hice dinámica y me aventuré 1 km hacia Ibagué por la cordillera. Sin mayores inconvenientes pero muy prevenido y algo tensionado. No quería para nada enrotorarme con tanto viento. Arriba el viento registró 35km/h con picos de 40km/h. Logré incluso volar hacia atrás unos segundos, situándome encima del despegue y empujando la cometa casi hasta entrar en pérdida.

Andrés despegó y minutos mas tarde arrancamos hacia Alvarado. Yo no tenía intensiones de volar muy lejos y decidí más que volar con cola hacia Venadillo, a donde el computador me pronosticaba un planeo que me dejaba con 800 mts de altura, volé hacia el sureste, hacia el peaje de Alvarado, y luego de no encontrar térmicas, me dejé llevar a 80 km/h, con viento de cola, para reunirme con Andrés sobre Alvarado. allí había una pequeña térmica pero ya estaba programado para aterrizarme. Ni siquiera le hice el intento. Quería asegurar el potrero gigante de Alvarado, y mantener a Andrés también en la zona "segura".

Volamos cerca de 50 minutos.

La expectativa del sitio y del potencial nos dejó un poco fuera de base, pero posteriores análisis de los vuelos nos han llevado a la conclusión de que los malos probablemente fuimos nosotros y no el sitio. Tenemos que volver la próxima vez tratando de pensar más en volar el sitio que en coordinarnos con todos los otros pilotos. A fin de cuentas, no estamos entrenando "vuelo sincronizado".

Hasta la próxima.

Los sistemas de antipicadas en las cometas de última generación, comunmente denominados "sprogs", y que reemplazaron los anteriores cables antipicadas que descendían del king post hasta el borde de fuga del ala, constituyen hoy en día el elemento más significativo en la calibración y ajuste de las cometas, y llevan implícito el aumento o disminución de la estabilidad del ala, en relación inversa con el rendimiento de la misma.

Todos los pilotos que han estado involucrados en alguna forma con las cometas de nueva generación han oido hablar en más de una ocasión de estos elementos de seguridad, y todos los que han estado en competencias en los últimos 5 años, han visto como los pilotos de más alto rendimiento mencionan que sus "sprogs" están unas vueltas abajo.

Con ocasión a todas las discusiones que el tema ha merecido, uno de los diseñadores de cometas más importantes de nuestra época, Gerolf Heinch (diseñador de la Moyes Litespeed, entre otras) dictó una charla sobre los "sprogs" en el pasado campeonato premundial en Laragne, Francia, y sobre cómo medirlos.

La charla fue grabada y se encuentra disponible en 6 capítulos de 10 minutos en Youtube. Se puede acceder a toda ella, a través de este link:

http://rich-lovelace.blogspot.com/2008/08/gerolf-on-sprogs.html

Por mi parte, luego de oir hablar bastante del tema, y de escuchar detalladamente la charla, he decidido escribir estas pequeñas conclusiones que repito, no son mis conclusiones, sino lo que creo haber entendido de manos de los expertos. Advierto que entre mi limitado entendimiento en aerodinámica y mi traducción pobre, puedo estar equivocado en lo que aquí transcribo.

Conclusiones:

- Los sprogs, para ser efectivos, deben tener un ángulo superior al ángulo de quilla.

- Para las cometas que cuentan con dos sprogs en cada ala, los sprogs exteriores deben tener alrededor de 2° más sobre la quilla que los sprogs interiores.

- El ángulo general de los sprogs por sobre la quilla depende en gran parte del perfil de costillas, de forma tal que mientras mayor sea el "camber" de las costillas (más curvatura, por tanto un perfil más grueso), se aumentará el "momentum" de la cometa (la tendencia a rotar sobre su nariz) y por tanto será necesario un mayor ángulo de sprogs para garantizar la estabilidad general de la cometa.

- Las cometas Moyes tienen un bajo perfil de costillas para brindarle mayor comodidad a los pilotos que las vuelan en condiciones turbulentas, y por tanto, sus sprogs pueden configurarse más bajos.

- La Moyes Litespeed RS4, dado el perfil de costillas con que cuenta, tiene una configuración de sprogs de 7.5° Externo y 5.5° interno.

- La Aeros ostenta un perfil de costillas más alto en general, que se vuelve bastante más marcado hacia las puntas de las alas, aumentando el "momentum", y por tanto, su configuración de sprogs es de 8.8° y 6.5°.

- Debido al "camber" de las costillas, necesario para que el perfil genere sustentación, el ángulo de sprogs necesario para hallar el punto 0 de pitch (presión de barra cero) no consiste en poner los sprogs en 0° sobre la quilla, sino que estaría alrededor de 4° Externo y 3° interno, con el fin de anular la fuerza que imprime el perfil de costillas.

- El mínimo valor para la configuración de los sprogs deberá dejar a la cometa en el punto de 0 pitch. Cualquier valor por debajo de esto, implicaría que tan pronto el piloto se vea en una situación de ingravidez (una descendente fuerte, o algo similar) en donde no haya autoridad de pitch (ni de ninguna clase, por falta de peso), la cometa girará abruptamente bajando la nariz y produciendo un "tumbling" o vuelta canela.

- Por regla general, los sistemas de antipicada están interconectados con el sistema de geometría en todas las cometas de última generación, de forma tal que cuando se quita la geometría, los antipicadas se duplican. Visto así, prácticamente aun los pilotos que están con los "sprogs" desconfigurados por debajo de pitch 0, van a tener un pitch positivo una vez se libera toda la geometría.

- Mas o menos una vuelta completa al sprog lo ajusta alrededor de 1°.

- Los pilotos deberían empezar a preocuparse cuando el ángulo del sprog interno sea inferior a 4° y el externo sea inferior a 5°.

- Los criterios de seguridad y de altura de los sprogs han cambiado notoriamente en los últimos 5 años. A manera de ejemplo, la cometa de Gerolf hoy en día está 1 vuelta (1°) por debajo de la certificación, cuando en la época de Manfred Ruhmer, Manfred llegó a estar entre 4 y 6 vueltas completas debajo de la certificación. No quiere esto decir que Manfred volaba mucho más inseguro, sino que la tolerancia ha aumentado, y probablemente la configuración de seguridad del ala de Manfred hace 5 años y el ala actual de Gerolf ofrecen la misma estabilidad de pitch que se pretende con los sprogs.

- Las pequeñas "alas flotantes", similares a un elevador de cola en un avión, que se utilizaron algún tiempo atrás sobre las quillas de las cometas topless para evitar el "tumbling" realmente no son muy útiles en las alas flexibles, como sí lo son en las alas rígidas, y ello se debe principalmente a que la posición del ala flotante sobre la quilla en las alas flexibles prácticamente coincide con la posición de las puntas de las alas de la cometa, mientras que en las alas rígidas el ala flotante en la quilla está varios centímetros atrás del eje de las alas principales, alejándose del eje de rotación durante el "tumbling" y presentando una resistencia adecuada para contrarestarlo. En las alas flexibles (cometas normales) basta un sistema de sprogs suficientemente rígido para lograr el mismo efecto que el "ala flotante" sobre la quilla.

- La humedad afecta el comportamiento del ala. Si nos encontramos en un ambiente seco, la vela se "deshidrata" y tiende a encogerse, mientras que si nos encontramos en un ambiente muy húmedo, la vela se dilata y se expande, disminuyendo todas las tensiones. Cuando se vuela en condiciones muy calientes, con baja humedad, al encogerse la vela, las puntas se curvan ligeramente hacia arriba y los antipicadas tienden a aumentar el ángulo relativo con la quilla. Con esto se quiere decir que la configuración del ala, para mantener las características de vuelo, debe ajustarse a las condiciones climáticas.

- Mientras más rígida sea una cometa en el sistema de antipicadas, más eficiente será, porque podrá configurarse mucho más cerca al punto 0 que aquellas que no ofrecen tanta rigidez, que deberán configurarse más positivas para compensar por la flexión que presenta el sistema en general.

- En la medida en que una cometa envejece, la vela se "encoje". En parte esto se debe a que los dobleces en la guardada tienen a "quebrar" el material y ya no se elonga completamente cuando se abre, entonces queda ligeramente más corto. Por lo tanto, lo primero que muestran es que se curvan las puntas de ala hacia arriba, aumentando la presión de la barra, que no debe compensarse bajando los sprogs sino ajustando las puntas de ala para que vuelvan a la posición neutra.

- Si se bajan las puntas de ala, disminuye la presión de barra pero no necesariamente se compromete la seguridad o la estabilidad de pitch. El piloto puede sentirse más inseguro por la disminución de la presión de barra, pero el "pitch momentum" estará ahí a través de los antipicadas tan pronto el piloto se encuentre en una situación adversa de ingravidez (una descendente fuerte saliendo o entrando a una térmica).