Luego de varias solicitudes por parte de uno de mis más arraigados lectores (Carlos Rizo), he decidido empezar a escribir las conclusiones del pasado Campeonato Mundial en Big Spring, Texas, en el que tuve la oportunidad de participar y cuyas historias sobre las pruebas pueden leer en entradas anteriores en este Blog.

 

Realmente no he tenido demasiado tiempo libre para analizar cuidadosamente los resultados del campeonato, debido a que como deben entender, luego de 15 dias de "vacaciones", el trabajo se acumula a creces en la oficina y debe ser atendido con el fin de evitar un colapso en las patas del escritorio sobre el cual se amontonan las pilas de papel.

Sin embargo, tengo que admitir que luego de un evento de tal magnitud, uno no "aterriza" tan fácilmente en las tareas diarias, y no pasan más de 2 horas para que mi concentración se desvíe momentáneamente hacia algunas de las imágenes y recuerdos de los días pasados.  He podido pues, echarle un ojito a varios de los tracks (los que estén interesados, en el ozreport -www.ozreport.com- pueden encontrar los archivos) del campeonato, para analizarlos y compararlos con los míos, y tratar de alguna forma de entender o de sacar algunas conclusiones de porqué los pilotos buenos son tan "buenos", y qué decisiones los llevaron a obtener los resultados que evidencian en sus pruebas.

Vale anotar que mucha de la información que se logra filtrar a través de los archivos de track, no logra ser suficiente para sacar conclusiones muy acertadas sobre planeos, toda vez que los equipos utilizados por los pilotos, y los tiempos de muestreo de los tracks muchas veces no es lo suficientemente corto para obtener unos trazos precisos y suficientemente convincentes.

 

En fin.

Primero algunos datos estadísticos:

- El campeonato tuvo 7 excelentes días de prueba, un día de descanso y los dos últimos días cancelados por lluvia y malas condiciones.

- La suma de las distancias de las pruebas fue de 1269.3 km, de los cuales yo logré completar 1093.1 km volados en 7 días, cumpliendo con poco más del 86% de los kilómetros del campeonato, cumpliendo con cuatro de las 7 metas. Como un día nadie llego a la meta, entonces nadie voló el 100% de los kilómetros.

- El total de horas voladas en las 7 pruebas fue de 27:31:39, para un increible promedio de 3:55:57 por vuelo.

- Mi peor posición en una prueba fue de 91, y mi mejor posición fue de 10.

 

Suficiente con las estadísticas.

 

Como es apenas lógico, los vuelos que he analizado hasta ahora han sido los dos últimos, que son precisamente en los que tuve un mejor desempeño, y en los que creo que puedo sacar algunas conclusiones.

 

El último vuelo, una hermosa carrrera de 171.6 km en la que definitivamente corrimos todo el tiempo, tuve la oportunidad de estar en el grupo de punta por los primeros 100-120 km, luego de los cuales simplemente perdí un poco el ritmo y fui alcanzado por el grupo que nos seguía.  Analizando los tracks para comparar las velocidades, los planeos y los ascensos, noté algunas cosas:

Mi velocidad entre térmicas es muy similar a la velocidad de los pilotos que me ganaron, sin embargo probablemente para sostener esas elevadas velocidades (75-80 km/h de aire) con mi carga alar, estoy perdiendo más altura en las transiciones, a razón de 100 mts cada 8-10 km respecto al ganador del día. No obstante, estoy subiendo tan bien como cualquiera de ellos, y quizás un poco mejor, pero los 10 o 20 mts que gano en las térmicas no compensan los 100 que pierdo en los planeos a alta velocidad. Valdría la pena estudiar cómo aumentar la carga alar para aplanar un poco la curva polar a altas velocidades.

Finalmente volé una gran parte del vuelo con Robert Reisinger, el ganador del día, y a quien seguía de cerca en las transiciones de 8 km, pero me iba superando ligeramente. Sin embargo, la gran diferencia con la que finalmente logró posicionarse en el podio del día, probablemente se debió a una agresiva transición que no fui capaz de seguir, en la que se lanzó durante poco menos de 15 kilómetros, y que lo dejó peligrosamente a 200 mts del suelo, donde en un solo giro estaba centrado en una excelente térmica que lo puso varios kilómetros delante mio. Yo por mi parte, simplemente disminuí la velocidad promedio cuando me detuve en una "deficiente" térmica de +2 m/s cuando veníamos encontrando núcleos de +3 y +4, y veníamos volando probablemente para este tipo de núcleos conforme la teoría de McCready.

 

Finalmente, la decisión que mencionaba en la descripción del vuelo, pero que vale la pena recapitular en las conclusiones, y que probablemente me costó 5 ó 6 puestos en el día, y quizás 1 en la tabla general de posiciones, se debió a que simplemente dejé de correr cuando tenía la meta en un glide, mientras que todos los otros pilotos siguieron corriendo como salvajes.  Este es un campeonato mundial, y si no voy ganando por muchos puntos, o si no llevo y grupo de salvajes sedientos de victoria respirándome en la nuca, no tiene sentido asegurar una meta volando a velocidades de mejor planeo, cuando el día todavía está maduro. Aquí los pilotos de punta han demostrado que para ganar una prueba hay que correr hasta la última térmica, y 20 km antes de la meta en un día que todavía ofrece condiciones respetables no es la última térmica, aun cuando el planeo conservador podía dar desde ahí. 

 

Respecto a la cometa, la T2 144 es la mejor cometa que he tenido hasta ahora, y me ha permitido mejorar muchísimo en mi principal debilidad, que son los planeos a alta velocidad. A pesar de que estoy supremamente contento con ella, y que no tengo intenciones de cambiarme, si es un hecho que mi peso no está cerca del peso óptimo del ala para ponerla a caminar como se merece.  El ala está diseñada para pilotos con un peso de al menos 70 kg, y preferentemente 75 kg. Yo estoy en el rango de los 60-62kg y eso me pone en desventaja, no obstante haberme lastrado con 5 kg extra de plomo.

 

En estos días estaré haciendo pruebas con el arnés que le compré a Nené Rotor, y probablemente haré ensayos con el centro de gravedad y con el rango de geometría. Es un hecho que las cometas Moyes RS, como las que volaron Luis Rizo y Mike Glennon en el campeonato, ofrecen unas características de carga alar más favorables para altas velocidades, con más rango de peso, y sus velas se ven bastante más tensas y limpias con la geometría que la T2. Sin embargo creo que esta notable diferencia puede disminuir bastante simplemente ajustando el centro de gravedad como lo haré, y tensionando un poco más las costillas (quizás una o dos vueltas cada una).

La configuración de sprogs la siento muy cómoda, y no creo que juegue más con ella, sobre todo, ahora que pretendo aumentar el rango de geometría desplazando el centro de gravedad hacia atrás.

 

 

 

Séptima Prueba Big Spring.

Una prueba de 171.6 km. Esta vez el viento estaba del Este - Nor Este, entonces habilitaron las pistas laterales del aeropuerto para los despegues.

Igual al día anterior, estuve muy pilas con Ani para armar rápido y organizar todo temprano, para poder estar en la movida tan pronto abrieran los despegues.

 

De nuevo tuve la oportunidad de despegar entre los primeros, y antes de que se pusiera interesante la primera térmica, decidí fugarme con otro piloto de Canadá, hacia una nube al norte, lejos de la ruta, pero para posicionarme antes del start en línea con algún corredor de nubes.  Finalmente nuestra decisión pareció dar frutos, porque aunque estuvimos un rato patinando en cero, finalmente empezó a reventar un ciclo térmico en toda nuestra área, que atrajo a varios pilotos a nuestro encuentro, y conformamos un cómodo grupo de menos de 10 alas, afuera del grupo principal.

 

Esta vez estuve completamente concentrado en las térmicas, y tuve la oportunidad de liderar un par de veces el grupo (y probablemente el día), y en general estuve moviéndome muy cerca de los primeros durante los primeros 100 kilómetros, que no los dejé escapar. Finalmente un grupo que venía por la izquierda un poco más alto nos alcanzó y nos pasó, y luego de mantener el ritmo en planeos a 80-85km/h de aire, y 100 km/h gps (con viento de cola, ligeramente cruzado) terminé por tirar la toalla a 50 km de la meta, donde me alcanzó el grupo persecutor, entre los que estaba Luis Rizo.  Subí rapidísimo en un par de térmicas con él, y mantuve un buen planeo para mantenerme delante una térmica más, pero me pasó por debajo, y a pesar de que yo estaba un poco más alto, salió de la última térmica primero y muy rápido. Cuando llegó al núcleo siguiente, llegó primero y me fue imposible pasarlo.

Finalmente cuando mis números empezaron a arrojar un 15:1 a la meta, dejé una térmica 30 km antes del gol e inicié un planeo lento administrando el glide. Gran error. Cuando el día todavía estaba funcionando, y dejé ir al grupo que me antecedía, que en lugar de administrar su altura, aceleraron de nuevo a 85km/h en una picada impresionante, que a 15 kilómetros del gol los felicitó con una térmica muy fuerte a la que yo llegué varioos minutos después.  Finalmente, la tomé y subí un poco más de lo necesario, para arrancar hacia la meta a más de 100 km/h aire (130-140 gps), durante los últimos 12 km, y lllegando en un tercer grupo de pilotos.

Es probable que haya quedado entre los 40 primeros hoy, pero definitivamente estuve liderando un buen trayecto con el grupo de avanzada, y no les dí la oportunidad de dejarme tirado como en los días anteriores.  (P.D. - Luego de revisar puestos, quedé finalmente de 24 del día y voy de 55 en la general).

 

Puse en práctica lo que estaba evidenciando en los vuelos anteriores. Volar más rápido, castigar la altura en los días buenos, y hoy fue uno de esos días, y no agotar las térmicas, sino simplemente soltarlas cuando el +3 empieza a sonar como un +2., es decir, cuando la velocidad de la térmica es menor a la térmica siguiente que espero encontrar.

 

Errores a corregir, básicamente el gran error estuvo en tratar de hacer un glide a la meta largo y lento cuando el día estaba en pleno furor y se podía simplemente pensar en que o cogía otra super térmica, o simplemente no llegaba. La jugué demasiado segura al frenarme. Igual, me sedujo Hans, quien también disminuyó la velocidad e inició el mismo planeo conservador conmigo. - Probablemente cruzamos la meta a segundos de diferencia. No supe quién delante de quién.

Terminé la prueba en 2:33:28, para una velocidad promedio de 61 km/h

 

Uno de los incentivos más importantes de tomar el primer start y tratar de volar rápido, fue un amenazante huracán - tormenta tropical, que en estos momentos golpea la costa de Texas, y que podría dañar por completo las condiciones meteorológicas de vuelo. Al parecer alcanzó a los últimos pilotos que no lograron pasar los primeros 50 kilómetros del vuelo, y entre los que se encontraba Mike Glennon.

El día de ayer también había mostrado los primeros estragos del huracán en el clima, apagando las nubes y las condiciones a mitad del vuelo.

 

Es probable que esta noche llueva, y que hayan tormentas aisladas mañana viernes y el sábado, entonces quizás hoy haya sido la última prueba de este espectacular campeonato.

P.D. Definitivamente llovió un poco en la noche, y hoy viernes está horrible el día, con lluvia, techo bajo, vientos fuertes. Creo que se acabó el campeonato.

  

Mi mejor posición hasta ahora en un Mundial!. Estoy super contento.

Terminé de 10 el día.

 

Transcribo bitácora.

 

Sexta Prueba – Big Spring.

Finalmente el comité de pruebas se dignó en asignar una prueba con boyas, de 165.2 km

El viento lo pronosticaron más bajo, de alrededor de 8 nudos (14km/h), entonces eligieron una prueba subiendo hacia el noroeste, luego virando hacia el norte, para finalmente someterse a un agresivo viento cruzado hacia el este, durante 36 km.

Hoy me puse las pilas desde el comienzo, y coordinándome con Ani como un reloj Suizo, armamos la cometa y nos alistamos muchísimo antes que cualquiera.  Luego, tuvimos tiempo para almorzar despacio, y entrar rápidamente en la fila, tan pronto empezó a moverse. Despegué entre los 10 primeros de mi fila (a pesar de que armes primero, la posición en la línea de armado sigue siendo muy abajo, de 69, con al menos 34 pilotos por delante, que pueden simplemente meterse en la fila en cualquier momento).

El despegue estuvo sin inconvenientes, pero 1:20 antes del primer start, así que tenía bastante tiempo para treparme y buscar una buena posición, lejos del  grupo.  Lentamente me posicioné encima de todos los pilotos, y con un pequeño grupo que se formaba, de 5 o 6 pilotos, decidimos arrancar en dirección al start, para ir acercándonos lentamente, y mantener la posición dominante.

Las nubes estaban densas, y la humedad en base nube era tal que el speedbar se humedecía y las manos resbalaban.  Finalmente nos aventuramos bastante más al oriente de lo necesario, más que buscando una buena posición de salida en el start respecto al viento, buscando una línea de nubes o de ascendencia que nos dejara iniciar la carrera bajo un corredor que se veía al norte.

Al parecer esta decisión estuvo bien, ya que 15 minutos antes del start, observé cómo a sólo 5 km de distancia, una nube atrás, se encontraba el grupo principal con al menos 50 cometas girando frenéticamente.  Entonces pasó lo que tenía que pasar. Nuestra hermosa y solitaria térmica, que sólo albergaba a 5 pilotos perfectamente sincronizados bajo la base de la nube, se vio invadida en segundos por 50 pilotos que trataban de subir a toda costa para ubicarse en una posición preferente en la salida. Estábamos bien apeñuscados, y como apenas es de esperar, no fui capaz de coordinar el ciclo de ascendencias con el reloj, y cuando superamos el start, resulté ser el más bajo de los pilotos que arrancamos liderando.  Tuve la oportunidad de guiar al grupo, con otros 4 o 5 pilotos, que íbamos adelante.  La primera térmica, y el grupo más alto que yo  continuó en curso. La segunda térmica y nuestra ruta ya no parecía tan buena, pues el grupo seguía avanzando agresivamente hacia el norte (la ruta era hacia los 300 grados, entonces estábamos fuera de ruta en 60 grados aproximadamente), en busca de una línea de nubes que se disipaba y se convertía en un gigante cirro que amenazaba con apagar las condiciones.  Me quedé un poco atrás, y simplemente decidí arrancar directo hacia la baliza, varios kilómetros más al sur que el grupo principal. Aquí incluso dudé si el comité había elegido la prueba alterna en lugar de la principal, y no nos habían notificado a todos, pero miré hacia atrás y para mi descanso, me seguían 3 pilotos de cerca, a mi altura. 

Tratamos entonces de esquivar la sombra que se hacía al norte, y mantenernos un poco más en ruta, buscando las áreas de sol.  Probablemente llegué a liderar la prueba por unos minutos en esta ruta, mientras el grupo principal tomaba altura en una nube que afortunadamente les funcionó justo en medio de una gran sombra.  Nosotros no tuvimos tanta suerte, y nuestro planeo hacia las áreas soleadas nos recompensó mediocremente con una térmica que apenas nos servía para sostenernos, mientras veíamos a los pilotos más altos del grupo principal, pasarnos con más de 400 mts de altura, tres o cuatro kilómetros hacia el norte de nuestra posición, rumbo a la primera boya.

Luego de una rescatada lenta, logré entrar en la jugada de nuevo, y empecé a volar con otro piloto con el que venía desde el principio, rumbo a la primera boya, que estaba ya casi con viento de frente. Entonces el compañero tomó una decisión que le costó perder el ritmo con el que veníamos, porque le apuntó a una térmica que marcaban algunos pilotos del grupo principal que habían marcado la primera boya. Yo decidí aprovechar la altura para marcar la boya y luego derivar con viento de cola hacia la misma térmica, a la que llegué un poco bajo, pero me trepé sin problemas, mientras mi compañero de vuelo, con la misma altura mía, trataba desesperadamente de devolverse 4 o 5 km con viento de frente hacia la boya que no había marcado.

Mientras tanto, Ani me seguía de cerca en el carro, e incluso tuvo la oportunidad de verme rescatarme la primera vez, justo en sus narices.

De primera boya a la segunda, traté de ganarle un poco a la deriva del viento, pero finalmente opté por seguir la carretera en ruta hacia BrownField, el pueblo de la segunda boya.

Dos veces más perdí altura hasta el suelo, tanto como para reportarle a Ani coordenadas y decirle que me recogiera por ahí, porque estaba por caerme, para milagrosamente levantarme de nuevo.  Mas a mi izquierda, hacia el occidente, había un pequeño grupo de pilotos con buena altura, pero en muy mala posición para luchar contra el viento. Me sentía confiado, pero casi que en planeo final. Finalmente el computador me dijo que tenía el aeropuerto de Brown en planeo, a 8 km de distancia, y simplemente me la jugué. No quería perder la oportunidad de alcanzar la segunda boya por haberme salido de ruta en una térmica débil que me pusiera en un ángulo contra el viento que me hiciera imposible alcanzar la pista del aeropuerto (la segunda boya era el aeropuerto de Brown Field).

Justo cuando entraba a 100 mts del suelo en los potreros arados a la entrada del aeropuerto, una suave térmica me dio la oportunidad de ganarme otros 500 metros más. Entonces simplemente avancé por encima del aeropuerto, para tratar de buscar un núcleo más respetable que generara el pavimento o los hangares. Sin embargo, la fuerte componente de viento de frente me mantuvo muy a la raya, y simplemente opté por agotar mi planeo pasando la boya y rumbo a la meta, a 36km de distancia, en lugar de perder distancia con la deriva de una térmica mala.  Sólo tuve una última oportunidad para treparme en una pequeña turbulencia, que probablemente tardé en centrar, porque me llegó un piloto a la misma altura (100 mts sobre el suelo mas o menos), y logró pegarse de una esquiva térmica que no fui capaz de encontrar.  Agoté el planeo, ganándome unos métricos más, y aterrizando como 2 km delante de la segunda boya, 32.5 km corto de la meta, después de haber volado 132.7 km Me pasó mucha gente, y deben haber llegado a la meta al menos 40 pilotos, pero el día estuvo muy técnico, y mis kilómetros fueron todos muy bien librados, porque superé por un kilómetro (o un poco más) a Atila Bertok, el actual líder del campeonato. JEJE. Mañana me tengo que tomar una foto con él.

Ani me escoltó en la final, mientras yo hacía unos kilométros de más, siguiéndome a sólo unos cientos de metros en la carretera, y se parqueó justo mientras yo enfrentaba el carro para hacer el flare. Increíble como estuvo mi equipo de tierra. Lo está haciendo tan bien que ya no me preocupo para nada, porque todo el tiempo sabe dónde estoy y los reportes por radio y el manejo del navegador del computador están funcionando de maravilla.

P.D. – Al parecer no llegaron tantos a la meta. Por lo menos a las 9:30 que bajé puntajes, no había reportado nadie en meta, entonces al final de cuentas de pronto no me fue tan mal.

P.D. 2. Finalmente quedé de 10 en el día, y nadie llegó a meta.

Fue un vuelo supremamente técnico, y realmente creo que las decisiones que tomé fueron buenas en general. 

Todo comenzó una fría mañana de agosto en Texas, cuando mi hermosa esposa me levanto con un esqüiqui y con un besito de ánimos, minutos mas tarde luego de tomar una ducha, abrimos la puerta para bajar a desayunar, para encontrarnos que la fría mañana de Texas era el aire acondicionado de la pieza, porque fuera estaba haciendo un calor infernal,

 

Como bien lo dedujo Ani de camino al restaurante del hotel, y toda vez que el día anterior en una prueba de 149 km, llegaron más de 90 km a la meta, el comité de pruebas muy probablemente sugeriría una prueba de distancia sublime. Las sospechas de ani se hicieron realidad cuando finalmente en el aeropuerto en el comité de pruebas los miembros discutían si hacer una prueba de 305 km o una de 85 con viento ligeramente cruzado de la derecha (la prueba era una línea recta hacia los 330 grados con un viento promedio de 15 km por hora, que algunas veces subía a los 25 km por hora proveniente de os 120 grados) a lo que finalmente se decidieron por r la de 285.3 km. El día anterior me había tomado 3 horas y 20 minutos en hacer una prueba de 149 km. Por lo que haciendo los números básicos, el siquiera intentar hacer esta prueba, me mantendría en el aire, a lo menos 6 horas, así que ya se imaginan la ansiedad en la que me encontraba.

Definitivamente el día anterior había volado demasiado lento y por ello esta prueba era el mejor aliciente para obligarme a mejorar mi velocidad, pues si no cambiaba mi actitud, el día acabaría para mi, mucho antes de la marca de los 15º km. 

Afortunadamente el comité de pruebas tomo la precaución de predisponer el Start 30 minutos antes del día anterior, por lo que podíamos dar inicio a la carrera desde las 2 pm y tener así alrededor de 5 horas y media de condiciones para llegar a la meta [el sol en Texas se oculta a las 8 y 40 pm, pero el ángulo en el cielo se hace demasiado bajo para proyectar calor a las 7 30 pm).

Terminada la reunión de pilotos, y luego de asistir a la reunión de capitanes de equipo para resolver unos asuntos menores sobre  el reglamento ( el día anterior 3 pilotos iniciaron la prueba unos segundos antes del primer star, similar a lo que me ocurrió en roldanillo, pero desafortunadamente el reglamento local del evento no previo esa situación y fue imposible aun cuando el espíritu general del evento otorgarles siquiera los puntos por distancia) me dirigí a armar la cometa mientras ani se encargaba de la logística, la organización del equipo de tierra la alimentación y la fotografía de la lagartija de cuernos. Por mis deficientes resultados anteriores me tocó ubicarme muy atrás en la fila de armado mas ello no implicaba que tuviera que despegar de ultimo, ya que simplemente tenia que equiparme, girar la cometa y entrar en la línea de despegue, sin embargo a o estuve mas lento que de costumbre o todos los otros pilotos estuvieron mas rápidos que de costumbre, pues al final termine despegando de penúltimo, mas ello no fu {e motivo para apaciguar mi espíritu.

Tuve la fortuna de ser halado por BOBBY BAILEYS (el inventor de los Dragonflyes) que me llevo suavemente hasta la térmica en la que se encontraba el último grupo de pilotos que había despegado.

Me subí en ella hasta la base y arranque inmediatamente cruzando a velocidades de cercanas a los 80 km de aire (95-100 kph GPS) en ruta hacia la siguiente térmica antes del start. Desafortunadamente no logra tomar el start en la hora exacta mas no tenía en mente esperar u segundo start para una carrera de tales dimensiones, así que simplemente seguí en curso cerca de 8 minutos después del start.

El pequeño grupo con el que me encontraba, opto por volar a hacia el oeste dejándose llevar por el viento hacia una nube que se formaba sin embargo yo decidí volar un poco hacia el este de la ruta para contrarrestar la ligera componente de viento cruzado que tendríamos durante todo el trayecto y para soltar dos líneas de nubes y pasar un hueco de azul que se veía  50 km mas adelante.  Esa decisión me llevo por un lado a volar un poco mas solo de la cuenta, pero la generosas nubes me bastaron para mantener la velocidad de crucero alrededor de 90 95 km GPS aproximadamente 100 km después del despegue me encontré con un pequeño de 2 o 3 cometas que avanzaban por mi ruta y a las que le di alcance, una de las cuales era RAUL Guerra ( uno de los pilotos de Ecuador) continué el avance tratando de mantener el ritmo de dos pilotos muy rápidos que avanzaban ligeramente por delante, sin embargo dadas las velocidades de los planeos era muy difícil mantenerlos en visual porque si permanecías en la térmica 3 giros mas antes de arrancar los pilotos te habrían cogido mas de un km y se hacían difíciles de ver por eso en dos o tres ocasiones tome decisiones que me llevaron fuera de la ruta por la que mi grupo avanzaba, pero no me costaron mayor cosa ya que diez o quince km nos volvíamos a encontrar en posiciones muy similares, pasando la marca de 170 km cerca de un pueblo llamado Leveland  y luego de haber perdido alrededor de 200 mt de altura tratando de resolver un problema de comunicaciones que estaba teniendo con ani por problemas de radio fu alcanzado de nuevo por Raúl, a quien había dejado varios km atrás, pero a l mimo tiempo confluimos con un grupo de pilotos (alrededor de 4)

Entre los que se encontraba Hans, un excelente piloto y amigo de Alemania.  Volví a poner toda la concentración del caso y tome una térmica super bien centrada que me permitió pasarme alrededor de 200 mt del grupo con el que estaba sin embargo uno de los pilotos del grupo varios cientos de metros por debajo se dio al la fuga y yo decidí perseguirlo para escaparme del grupo con el que estaba. Esta decisión me puso bastante nervioso porque nos tardamos cerca de 15 km en encontrar la siguiente térmica y el cielo que alguna vez estuvo colmado de hermosos cúmulos se encontraba completamente despoblado, ofreciendo un panorama desolador similar a los primeros días de competencia. Esa decisión probablemente fue la que me mantuvo en vuelo ya que luego de los 15 km de fuga encontramos una generosa térmica azul que nos devolvió la vida y nos permitió escaparnos por completo de cualquier intento de persecución. Desde ahí no volví a saber nunca mas de Raúl ni de Hans. Todavía con 80 km por delante y habiendo igualado mi record personal de 205 km dos sentimientos me abrazaban el de frenar un poco para administra la altura que nos quedaba y el de acelerar una vez mas n para tener tiempo suficiente arriesgándolo todo para llegar a la meta aun con condiciones, luego de morderme el labio un par de veces opte por continuar por la política agresiva que tan bien resultado me había dado hasta el momento pero el día estaba en decadencia y las térmicas se hacían mas débiles y bastante mas espaciadas, rodeadas de fuerte prolongadas descendentes. Con el piloto que me di a la fuga (el piloto 34 volando una Climax de vela negra por debajo) y en el que me apoye varias veces pero a quien le devolví varias veces los favores terminamos cazando a un pequeño grupo que nos llevaba la delantera y luego de pasarlos por encima nos pusimos en la vergonzosa situación de estar derivando en un 0.5  a 400 mt del suelo por cerca de 5 minutos mientras el grupo al que habíamos pasado nos superaba de nuevo en una mejor línea.

Por una mala apreciación perdí el centro de ala térmica por unos segundos que me costaron perder mi posición dominante en el pequeño grupo de tres cometas con las que estaba y quedar como el piloto mas bajo, por tanto cuando mis pilotos me abandonaron no tuve mas remedio que dejarlos ir mientras recuperaba los metros perdidos.

La distancia a la meta se hacia provocativamente mas corta, el dolor en los músculos se pronunciaba y la perdida de la comunicación radial con el equipo de tierra ( léase ANI estaba seduciendo a un policía para evitar un parte por exceso de velocidad – 80 millas -  varias decenas de km mas atrás) hacían que fuera  supremamente difícil concentrarse.

Los números comenzaban a lucir alcanzables 30 km para el goal, un día que parecía haberme ofrecido su ultima térmica momentos antes y un computador que insistía en que necesitaba 500 mt mas no fueron suficientes para desanimarme y empezar hacer un planeo optimo de baja velocidad buscando obtener el 23 a 1 (con el viento de cola) necesarios para llegar a la meta. Afortunadamente 15 km antes de la meta logre ver al grupo que me precedía girando cómodamente en un núcleo que se veía prometedor no obstante ahí preferí asegurar la meta que mejorar la velocidad, toda vez que era obvio que los pilotos que me precedían ya me habían ganado y algunos otros que me seguían ni se encontraban en posición amenazante así que simplemente deje flotar la cometa hasta esa térmica en la que me empalague regalándome 250 metros mas.

Los números no podían ser mejores. El planeo requerido para el goal había bajado ostensiblemente a un 14 a 1 y finalmente el computador arrojaba valores positivos de altura, además del km extra (menor distancia) que no estaba siendo considerado arranque confiadamente en mi planeo final para encontrarme tres o cuatro térmicas de regalo completamente innecesarias que me permitieron acelerar a 140 km (GPS) a la meta que cruce con generosos 300 mts.

Había alrededor de 40 alas en meta, sin contar las que ya e habían desarmado, pero eso para nada me quito la sonrisa y la satisfacción de sentir que lo que he aprendido durante este campeonato me permitió superar mi record personal de distancia y llegar a esta maravillosa meta.   

Carrera de 149 km.
Para empezar a corregir errores, traté de salir temprano, y terminé en la mitad de la fila de despegue. Sin embargo, logré posicionarme cómodamente antes del start en la primera térmica.  Luego, cuando saltamos hacia la segunda térmica, en toda la línea del start, perdí algo de altura (200 mts) con respecto al grupo principal, pero decidí tratar de iniciar la carrera con ellos. Increiblemente justo antes de la salida me dí cuenta de un fatídico error de novato: Me había quedado sin pilas en el gps principal y suerte similar le aguardaba al gps de backup.  No tuve otra que volar con el gps apagado en el grupo de cabeza, y cuando mi reloj marcó la hora de salida, prendí el gps para tomar el tiempo y la posición de salida, mirar la dirección de la ruta, y apagarlo nuevamente.  Fue increíble cómo arrancaron esos salvajes. En medio planeo tuve que parar a echar gasolina, mientras todo el grupo de avanzada continuaba su ataque agresivo hacia el infinito.

Las nubes ofrecían un panorama volable, mas sin embargo estaba más preocupado por mantenerme alto que por aprovechar las nubes para avanzar más rápido.

Me alcanzó un piloto español muy joven, de 20 años, que no está compitiendo pero está volando detrás del grupo, aprendiendo, y me fuí todo el vuelo con él. Unas veces adelante, otras atrás, algunas encima y otras debajo. Finalmente para el planeo final, quedé completamente solo y llegué a la meta como de 85.

Muy lento. Mañana trataré de volar más rápido, más agresivo.
Error de novato. Me quedé sin pilas en el GPS principa 

Transcribiendo la bitácora.

 

Tercera Prueba.
Una prueba de 168 km toda con viento de cola.
Decidí despegar temprano, pero parece que todo el mundo decidió exáctamente lo mismo, porque terminé igual haciendo una fila larguísima detrás de mucha gente. Sin embargo, a pesar de que despegaron por lo menos 80 pilotos delante, logré salir temprano y me ubiqué en una buena posición con un grupo importante de cometas en el start. 
Sin embargo, cuando pasó el primer start y lo tomé, estaba todavía a media altura, por lo que paré inmediatamente a treparme. 10 minutos después, estaba a un par de kilómetros del start y decidí devolverme a tomar el segundo start, para el que faltaban 10 minutos (2:50, 3:10 y 3:30).
El grupo con el que estaba se devolvió completo y un grupo nuevo que venía en ruta complicó bastante más las cosas.  Subí en un grupo de más de 50 cometas donde más que subir, uno se preocupaba por no golpearse. Era bien complicado. Tuve un encuentro cercano con dos salvajes que se metieron de lleno en la térmica cuando yo estaba en medio de un giro, y tuve que hacer un wing over para no golpearnos, y quedar varios metros debajo. 
Luego de luchar un buen rato, me empecé a quedar sólo, con Mike unos cincuenta metros debajo, porque no estábamos subiendo bien con el grupo, y pronto nos dejó. Decidimos esperar que se disipara un poco y lo dejamos ir, mientras ganábamos unos metricos extra lentamente.
Desde ahí, simplemente fuimos avanzando supremamente lentos, cazando lentamente a los pilotos que iban siendo dejados atrás por el grupo delantero.
Pasando la marca de los 80 km, tomé una térmica buenísima y me empecé a poner contento, porque lo estaba haciendo bien, y Mike estaba ya media térmica detrás, mientras yo avanzaba lento pero alto, pasando uno que otro piloto.  Sin embargo, luego de la super térmica, vino un super planeo sin que resultara nada respetable, y ví como varios pilotos que me antecedían se iban aterrizando, por lo que empecé a parar en cuanta térmica se dignaba en aparecer, simplemente derivando con ellas, y haciendo kilómetros sin perder altura.
Los últimos 30 kilómetros me agotaron la paciencia, y me encontré sólo con otro piloto con el que venía volando desde el start, que me marcó una térmica y lo seguí ala con ala, pero finalmente éste piloto arrancó en planeo con sólo 500 mts sobre el suelo y yo decidí esperar en una pequeña burbujita que no me subía ni me bajaba... Depronto el piloto marcó un buen núcleo 6 km delante,  pero cuando decidí arrancar, dudé más de la cuenta,  paré en otro cero que no sirvió, y terminé decidiendo solito en irme hacia una cantera, con sólo 100 mts de altura, a tratar de encontrar un milagro.... Tampoco me funcionó.
Terminé aterrizando 44 km corto del Gol.
Varias lecciones: Primero, que aunque subo bien en general, no soy capaz de manejar grupos grandes.
Segundo, que por ahora no puedo ser pretencioso de tratar de llegar al gol con un excelente tiempo, sino simplemente preocuparme por llegar al gol, y por ende, no tengo que estar devolviéndome a tomar otros starts, sino que tengo que arrancar en la ruta temprano para que los pilotos rápidos de atrás me ayuden más adelante cuando me alcancen, y no quedarme solo pasando a resagados.
Tercero, que cuando estoy bajito, en un día azul y ventiado, no puedo jugarme cartas si las condiciones están débiles y otro piloto ya encontró una térmica. Simplemente me debo ir con el otro piloto y punto. Nada de mamar gallo o pensar en pasármele desde abajo, con una decisión.  Aquí todos los pilotos son de talla mundial y debo asumir que muchos saben lo que hacen y están aquí porque se lo merecen, entonces no debo pensar que todas mis decisiones van a ser las mejores sobre todo, estando bajito. (depronto puedo seguir decidiendo cuando esté alto).
Definitivamente voy a perder muchas posiciones en la general. Deben haber llegado cerca de 40 pilotos al gol, y deben haber quedado al menos otros 40 delante, por lo que posiblemente esté entre los 80 o 90. 
De todas formas, sólo van tres días, y estoy aprendiendo muchísimo. Vamos a ver si logro mejorar en los días restantes, y recuperar algunos puestos en la tabla general.

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Corrigiendo un poquito, hoy tuve la oportunidad de descargar el track, porque anoche llegamos demasiado tarde.

Finalmente creo que quedé entre 60 y 70 (faltan algunos pilotos).

 

Luis Rizo quedó de segundo en la meta! increible, detrás de Atila, que ha ganado las tres pruebas consecutivas.

 

Hoy voy a tratar de volar un poco más rápido, y tratar de mantenerme con algún grupo importante, no quedarme atrás persiguiendo gente.

También voy a volar en una frecuencia con Ani, para poder coordinar con ella la recogida, porque ayer tuvimos problemas con la señal de celular (un trayecto de más de 50 km que no había señal), y perdí también alcance de radio con Ani, que se fue a esperarme a la meta. Finalmente me terminé devolviendo con Mike, y Ani terminó devolviéndose solita un par de horas antes. Vamos a ver si coordinamos mejor para que no le toque tan duro.

 

Llevamos sólo tres vuelos y para que se hagan una idea, hemos tanqueado todos los días el carro. Ani ha conducido más de 800 km en 3 días. Ayer solamente hizo alrededor de 350 km.

 

Prueba de 185 km, pero sólo logré volar 86km. 

 

Transcribo Bitácora.

 

Segunda Prueba del Mundial.
Decidieron una prueba de 186 km.

Tenía en mente despegar temprano para no quedarme tan solo como el día anterior. No obstante, me demoré otra vez, organizando el equipo a última hora, montándole el lastre con cinta, y almorzando. Cuando entré a la fila habían por lo menos 40 pilotos delante en mi salida.  Bueno, en el fondo no me preocupaba mucho porque iba a estar con ellos en la primera parte.

Sin embargo, me tocó un trike.  Despegué sin problemas, pero minutos después, cuando el trike le pegaba a las térmicas, ascendía mucho más rápido que yo, y se frenaba... yo como que no coordiné bien porque tenía que empujar inmediatamente la barra para igualar el ascenso y mantener la cuerda tensa, entonces en uno de los ascensos más bruscos del trike, me quedé por debajo, y la cuerda se destempló impresionante... entonces justo cuando volvió a tensionar, ya estaba en el wash del trike (la turbulencia detrás), entonces rompí un weak link (un fusible), y no tuve otra que girar y aproximar.
10 minutos más tarde estaba de nuevo siendo halado, casualmente por el mismo trike, pero esta vez me propuse no dejarme atrapar fuera de guardia.

Tan pronto como el trike subía la nariz, yo empujaba la cometa frenándola y subiendo (casi en stall), lo que me ocasionaba una pérdida considerable del control lateral, pero por lo menos seguía a la altura del trike y la cuerda seguía con tensión simétrica.  En uno de esos halones, me salí del eje a la izquierda y casi entro en lock out. Me tocó sacar una pierna para acelerar más y mantener el control, mientras trataba desesperadamente de corregir... Dos o tres tirones más de la cuerda, y afortunadamente superé la etapa.  El trike tomó una térmica y simplemente comenzó a girarla como si no tuviera un pasajero pegado de una pita de 130 libras detrás... no me quedó otra que tratar de termalear detrás de él lo más suave que podía... una vez me metí demasiado, y otra salí disparado por fuera, como un esquiador... Al final, me hizo la señal de soltarme, y luego de agradecerle, y soltarme, simplemente tuve que cerrar un poco el giro, para continuar con un ascenso hasta mejor que el del trike, en la térmica que me había dejado.

De nuevo tenía una salida tarde, y estaba completamente solo, pero entonces me propuse no acelerarme tanto como el día anterior, y simplemente retener más altura.  Tomé el segundo start (eran 2:50, 3:10 y 3:30) a las 3:15, y el grupo de cometas de las 3:10 estaba en la línea visual. Me propuse darles alcance pero muy lentamente, sin agresividad, y poco a poco fuí alcanzando a los rezagados del grupo.  Pasé uno o dos grupos de cometas, pero continué haciendo mi vuelo prácticamente solo, tomando mis decisiones y manteniéndome con ellas por el tiempo que fuera necesario.  La táctica estaba surtiendo efecto. Pronto estaba marcando la primera Baliza, luego de haber superado a más de 20 pilotos en vuelo (y varios aterrizados), y creo que podía ver el grupo de avanzada de las 3:10 a sólo unos 8 km, pero fuera del eje de la ruta. 

Como el segundo trayecto era de viento cruzado del sur, y había que volar hacia el nor-este, y estaba con una altura cómoda, bastante mejor posicionado que el pequeño grupo con el que estaba y que empezaba a desintegrarse, opté por volar hacia el este, un poco con viento de frente, para que cuando encontrara una térmica, ésta me derivara directo en la ruta, y así no tener que pelear todo el vuelo tratando de posicionarme para acercarme a la meta contra el viento.

El primer planeo funcionó y la térmica me devolvío al norte de la ruta, tal como lo había predicho. El grupo de avanzada se encontraba bastante más al norte, por lo menos 8 km fuera de la línea de ruta, porque habían derivado con el viento. Entonces decidí jugármelas, y arranqué sólo de nuevo hacia el Este, tratando de ganarle al viento, y hacia las colinas bajas que me habían mostrado el potencial de disparar térmicas el día anterior.  Sin embargo, entré en un área de descendencia muy grande, que en 3 km me robó cerca de 500 mts de altura (estamos volando a sólo 1000-1200 mts sobre el suelo en promedio), y entonces, por tratarla de jugar segura, abandoné mi intento de acercarme a las colinas y viré, viento en cola, hacia un piloto que trataba de desenterrarse sobre un arado grande.  No obstante ser evidente que el piloto estaba luchando por no aterrizar, me dirigí a donde estaba y traté de ubicar el centro de la térmica haciendo un patrón amplio sobre él, pero sólo encontré descendente, y en un 360 amplio perdí otros 200 mts, quedando a su nivel... Entonces decidí unírme en su desesperado intento por sostenerse, pero no aguanté ni tres giros, por lo desbaratado que estaba, y de nuevo, tomé otra decisión desesperada tratando de buscar un segundo núcleo que unos pilotos  marcaban un kilómetro más atrás. Llegué con sólo 50 mts a un sitio donde no parecía haber nada, sino una cometa aterrizada, y simplemente me dejé derivar en busca de un milagro... Desafortunadamente el milagro apareció cuando estaba a unos centímetros del suelo, justo antes de hacer el flare, pues la cometa se me elevó al menos 10 metros en la final, en una térmica que parecía estar apenas empezando. Si solo la hubiera buscado 30 segundos antes, con 50 metros al menos, de seguro hubiera tratado de mantenerme con ella, pero ya era demasiado tarde.

Aterricé cómodamente en un gigantesco potrero, como todos los potreros aquí, luego de volar sólo 86km de la prueba, y todavía con 99km por delante.

Mañana definitivamente voy a tratar de despegar muchísimo más temprano.

 

 

Transcribiendo la bitácora...

 

16vo Campeonato Mundial de Vuelo Libre - Big Spring, Texas.
Primera Prueba.
El comité decide realizar una prueba en línea recta de 143 km hacia el norte, básicamente aprovechando los vientos entre 25 y 30 km/h que soplaban del sur. 
El día estaba completamente azul, y el start era un círculo de 16 km de salida alrededor del aeropuerto de Big Spring.  La ventana de despegues se abrió a las 13:30 y el primer start era a las 14:45, con otros dos starts en intervalos de 30 minutos.
Yo quería tomar el primer start, y aprovechar mi vuelo lento para que los pilotos rápidos me ayudaran más adelante en el vuelo. Sin embargo, cuando me hice en la fila, había mucha gente delante mio y me tardé bastante en despegar (alrededor de 30 minutos en fila, en el arnés, paradito, detrás de todo el mundo).  Terminé despegando sólo 15 minutos antes del segundo start, a las 15:15. La primera térmica, justo sobre el aeropuerto, la tomé con otro piloto con el que terminaría volando prácticamente todo el vuelo.  Básicamente arrancamos solos, tratando de perseguir al primer grupo de cometas que se encontraba concentrado en la línea del start, a 16 km de distancia.
Ani me confirmó por radio que tenía buenos reportes del celular y decidimos que era bueno que arrancara en la ruta para ir siguiendo los reportes automatizados que mi celular le enviaba al de ella.
Minutos mas tarde me encontraba a 8 km del aeropuerto, y desde ahí no volvimos a tener contacto de radio.
La primera parte del vuelo fue supremamente difícil, con glides largos hasta 200-300 mts de altura del suelo, antes de encontrar siquiera un 0.5 suficientemente coherente como para girarle, pero afortunadamente los lentos ascensos en las térmicas débiles, eran recompenzados por una increible deriva que nos llevaba justo en la línea de carrera. Todas las térmicas, aunque suaves, nos llevaban por lo menos 3 o 4 km más cerca de la meta, entonces era bastante reconfortante aun detenerse en un 0.5.
Luego de pasar un pequeño grupo de pilotos aterrizados prematuramente (alrededor de 40-45 km en ruta) estuve críticamente bajo, en una zona complicada para aterrizar, que lo único que me tranquilizaba era que el viento me pondría muy lento en el terreno agreste y por tanto me aventuré fuera de las carreteras y potreros sanos, a volar cerca de un piloto que ascendía lentamente, y que resultó ser el piloto con el que tomé la primera térmica.
Sin embargo, estaba bastante más bajo que él, y definitivamente no estaba subiendo tan bien, porque en unos minutos me superó por más de 300 mts y ví como arrancaba perdiéndose en el implacable azul de un cielo que se rehusaba a condensar algo de vapor.
Un par de veces tuve la oportunidad de estar a 1100-1200 mts sobre el suelo, quizás ligeramente por encima de la línea de inversión, que se marcaba majestuosa en todas direcciones como una bruma impenetrable, que nos aplastaba contra el ascendente terreno (El despegue era a 770 mts y el gol a 950, por lo que el terreno subía lentamente casi 200 metros).
En la marca de los 70 encontré la gran cordillera central de Texas (o eso creo), que se elevaba casi en forma inalcanzable, por cerca de 150 mts respecto del terreno, en unos filos bruscos.  Pues esos 150 mts de desnivel de la pequeña batea despegaron las térmicas más decentes del día.
Volé casi en línea recta hacia la meta, derivando ligeramente en alguna que otra ocasión, en busca de superficies de contraste en el terreno, para jugarme las cartas lo mejor que pudiese.
Finalmente, al parecer mi vuelo solitario me recompenzó con la oportunidad de pasar por un lado a lo que sería el último grupo de cometas importante en llegar al gol, y me permitió posicionarme un par de kilómetros más adelante, donde  me encontré con Raul Guerra, quien al parecer tenía problemas con el soporte de su instrumento y no pudo concentrarse suficiente.
Estába a poco más de 20 km del gol en lo que sería mi última térmica, y en cada giro que hacía, miraba cómo el grupo persecutor se elevaba prácticamente a mi altura, un par de kilómetros más atrás. Sin embargo habían un par de pilotos en ese grupo que me amenazaban con 100-200 mts más de altura de la que yo tenía, por lo que no podía permitirme el lujo de que me alcanzaran trepando aquí.
Entonces, en uno de mis giros vi como todo el grupo que me seguía inició el ataque, y no tuve más remedio que jugármela.
Puse toda la geometría y simplemente dejé volar la cometa a 50 km/h de aire, registrando un impresionante 77km/h tierra.
Tenía poco más de 2000 mts de altura, para una diferencia de 1050 con el suelo, y la meta estaba a 20 km, lo que en números gruesos, implicaba un 20:1 de planeo para poder llegar.
Mi computador empezó a arrojar números generosos: 100 mts, +150 mts, +120 mts... Me empecé a poner contento.
Unos kilómetros más adelante revisé el LD para el destino y el GPS me reportó 15:1. Todo lucía bien.
8 km antes del gol, las cosas se veían bien cómodas, con un constante reporte de +150 +200 mts sobre el gol, eché una mirada a los persecutores, para encontrarme con un piloto peligrosamente cerca detrás.  Simplemente no habiá más opción: Debía llevar esa altura extra a 0, y acelerar para no dejarme alcanzar.
Llegué a la meta a 145km/h y con la altura justa para hacer un giro amplio y aterrizar a unos 100 metros del sitio donde estaban los pilotos desarmando.  Segudos más tarde cruzaron mis persecutores.
En la meta habían por lo menos 40 pilotos, por lo que espero haber quedado entre los primeros 50 hoy. 
Entre los conocidos, fui completamente derrotado por Luis y Mike, pero definitivamente quedé muy contento con el vuelo.
Para sorpresa mía, cuando puse los pies en el suelo, ví que Ani venía hacia mí. Estuvo siguiendo todo el vuelo sin ningún inconveniente, persiguiendo los reportes de posición que mi celular de enviaba. Finalmente llegó minutos antes de que yo llegara a la meta, y logró filmarme aterrizando y recibirme con un abracito y un cariñoso besito.
Luego, fueron cerca de 2:30 de conducir de regreso a Big Spring.

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Hasta aquí la bitácora.

Hoy estuve viendo los resultados, y prácticamente quedé de último en la meta, en el puesto 49 en los preliminares. No tuve bonos por liderar, pues realmente estuve todo el tiempo detrás de mi grupo de las 15:15 (cerca de 10 minutos detrás al principio y obviamente mucho más tarde al final), y por tanto, el volar solo me redujo notablemente la velocidad y la posibilidad de obtener una mejor posición en la meta.  Afortunadamente logré resolver el vuelo solito hasta la meta, con un par de ayudas de unos pilotos en ruta, pero al final logré escaparme al grupo que venía conmigo, de los cuales varios habían tomado el último start, por lo que me llevaban ya  30 minutos.

 

En fin.

 

Algunas fotos.

 

 

Simplemente voy a transcribir lo que escribí en mi bitácora de vuelos.

 

Primer Día de pruebas del Campeonato Mundial
Llegamos tarde de Dallas, pero logré armar la cometa y me animé a volarla.  En un par de segundos estaba con el arnes caminando hacia la línea de salida, y prácticamente no tuve que esperar nada.
Incluso no tuve ni tiempo de avisarle a Ani, y en segundos estaba en vuelo. 
Logré disfrutar relajado durante 40 minutos, luchando contra el viento fuerte del sur, que nos hacía imposible el avance. no obstante haber térmicas de 1.5 m/s, sus velocidades no compenzaban la pérdida de distancia por la deriva y por tanto era prácticamente lo mismo que uno perdía, lo que ganaba tratando de avanzar hacia el sur.
Finalmente inicié un patrón de aproximación luego de meterme en una descendente cuando traté de estirar el vuelo unos metros más al sur, y aterricé sin muchos inconvenientes, quizás sólo un poco corto.
En fin. Luego de un agotador viaje, en el que Ani me estuvo apoyando y acompañando todo el tiempo, haciendo las cosas mucho más fáciles, tuve la oportunidad de sacar a Maya de su capullo, en el que casi sale herida por un navajazo de un salvaje de aduanas en Miami, y un pequeño tallado en la vela en el borde de ataque izquierdo, logré, con un empujoncito de Ani y luego una ayuda de Mike, llevarla al aire e iniciar lo que promete ser, una tanda de espectaculares vuelos en el campeonato mundial.

Segundo Día de pruebas.
Se decidió la misma prueba del día anterior. Viento de cola del sur, volar hacia el Norte, 70 km. El despegue era a las 2:00 y los starts a las 3:00, 3:15 y 3:30. El viento era fuerte y el start de salida estaba a sólo 8 km de distancia.
Decidí despegar un poco tarde, para asegurarme de no derivar fuera del start antes de tiempo. Sin embargo no había mucho movimiento en la salida. El tow estuvo sin problemas, y finalmente tomé una térmica en la cabecera sur de la pista, que lentamente me regaló 300 metricos, pero derivando 3 km, hasta fuera de la cabecera norte de la pista. Entonces ya era hora de salir para el start de las 3:30, pero el grupo de cometas con el que estaba se devolvió hacia el sur, viento de frente, y un grupo grande de cometas que estaba más al norte venían también de regreso luchando contra el viento. Llamé a Ani por el radio y tiré la toalla. Simplemente no era inteligente salir sólo hacia el norte, y luego tener que desarmar en el sol, y volver hasta big spring a bañarse y a la inauguración, por lo que simplemente opté por hacer un pequeño vuelo hacia el sur, viento de frente, luchando con los otros pilotos.
Al principio parecía que no lograba subirme, pues no lograba superar  los 700 mts sobre el suelo, y habían bastantes pilotos cientos de metros encima. 
Finalmente logré concentrarme un poquito más, y entre un grupo de pilotos que subíamos muy similar, logré escabullirme un poco y montarme encima de ellos, pasando finalmente la marca de 1200 mts.
La temperatura del aire es confortable, y basta una licra para sentirse un poco aislado de los rayos del sol.
Las temperaturas en el suelo son supremamente elevadas y hay que tener cuidado con la deshidratación.
Mientras volaba, tenía mi celular enviándole reportes automáticos de posición a Ani, que logró verificar mi posición un par de veces, y practicar con el Computador para ubicarme. No tuvo inconvenientes.
También estuvo funcionando muy bien la comunicación con radio, po lo que voy a estar bien cómodo durante el campeonato, gracias a la buena labor que está haciendo Ani.
Finalmente, luego de luchar un rato y subir viento de frente unos 5 o 6 km al norte del aeropuerto, decidí simplemente volver y aterrizar rápido, para conseguir un buen sitio en el hangar y poder hacer unas cuantas vueltas extra.
Ani me filmó aterrizando en un fuerte pero laminar viento de más de 20km/h.