Casi un mes después de la segunda prueba del mundial (25 de Junio de 2009), el fantasma me sigue atormentando… Me tomé la libertad de recrear la prueba en el programa de verificación, y mirar con detalle qué pasó en esa baliza…

En total, puedo contar 5 errores simultáneos que me dejaron tristemente aterrizado.

El primero y más grande de todos, fue anticiparme al giro por 4 metros.  De ahí en adelante, simplemente se sucedió una cadena de errores producto de la frustración de estar en una descendente, pensando en la siguiente movida, sin haber satisfecho la movida actual.

Un segundo intento me dejó de nuevo, por la fuerte deriva del viento, a 9 metros de la baliza.

Un tercer intento me dejó todavía más lejos, a 17 metros…

Un cuarto intento, más desesperado, con un largo circuito, me mantuvo durante 100 metros lineales, a menos de 10 metros de distancia de la baliza, pero ya había perdido 120 metros tratando de coger la baliza.

El quinto y mas grave error fue arrancar, asumiendo que el GPS se había “descachado” al no darme la alarma. Mientras me alejaba de la baliza y revisaba el mapa en el gps, pude finalmente percatarme de que había pasado cerca a la baliza, pero que definitivamente no tenía ni una sola marca dentro de ella, por lo menos en el gps principal, y no quería correr el riesgo de la misma suerte en el gps de backup. Me devolví con la esperanza de que mis múltiples errores sólo me costarían varios minutos de tiempo, y que simplemente vería alejarse al grupo de pilotos con los que estaba en ese momento.

En el quinto intento me aseguro de entrar bien en la baliza, y la marco con 377 metros menos. Cuando vuelvo en mis pasos, buscando de nuevo apoyo en la ladera donde el grupo de pilotos se encuentra ganando altura, estoy al menos 100 metros muy bajo para adentrarme en la zona que ofrece la ascendencia, y rápida y desesperadamente termino separándome de la ladera en busca de las zonas más amigables para aterrizar, todavía con la esperanza de tomar una buena térmica que me “rescate” de tan humillante situación, pero como ya todos saben el desenlace, termino aterrizado unos pocos minutos después.

Comparé mi track con el de Blay Olmos y el de Alejo Isaza. Blay, un excelente piloto español, supremamente joven y que acaba de ganar el Pre-Europeo, con el que venía volando por un buen rato, tomó la baliza cuando yo estaba en el cuarto intento infructuoso, a las 4:17 pm, y con 1650 mts, es decir, algo más de 100 metros por debajo de donde yo estaba tratando de pegarle a la baliza. Blay remontó en las montañas del oriente, y llegó a la meta en buena posición, alrededor de las 6:08 pm.

Alejo Isaza por su parte, llegó a la baliza algo más tarde, a las 5:05 pm, pero como todo un campeón mundial, tomando la baliza a 2560 metros (1 km más alto de lo que yo la tomé), por lo que su altura adicional le permitió saltarse las montañas del oriente, a las cuales no tenía necesidad de acudir, pues no sólo estaban fuera de ruta, sino que no le hubiesen aportado más altura.

Desafortunadamente, y aunque la ruta que escogió para regresar parecía buena, no ofrecía tanta sustentación como para realizar planeos largos, y el viento había incrementado varios kilómetros por hora. Alejo aterrizaría a las 7:21 pm.

Vientos más fuertes pronosticados (entre 15 y 25 km/h), pero muchas menos posibilidades de tormentas.

En el despegue norte de Chabre, el viento no parece querer ayudar y nos vemos obligados a esperar cerca de 1 hora a que el comité de la organización se decida por el despegue sur alto, que da también posibilidades de despegar hacia el norte, y de esa forma, quedan cubiertas las dos posibilidades de viento.

El comité de pruebas decide cerrar el campeonato con un triángulo bastante técnico y largo, de 155 km, para mantener el altísimo nivel de las pruebas del campeonato.

Ani está de cumpleaños, y le dedico el vuelo anticipadamente. Tendré que dar el 110% para no hacer el oso con ese compromiso.

El despegue no transcurre muy fluidamente, y constantemente tenemos cierres de ventana por “viento no despegable”. Incluso un par de veces, los pilotos luego de estar parados con el ala levantada mirando hacia el despegue norte, antes de iniciar la carrera, simplemente se dan la vuelta y despegan hacia el sur.

Despego en un buen ciclo, justo en una térmica en el despegue, en la que me “monto” inmediatamente, y empiezo un lento y relajado paseo hasta la base de la nube.

Estudiando la ruta, el mejor punto para tomar el start parece ser exactamente sobre el despegue, no obstante hay un enorme grupo de por lo menos 40 alas volando al occidente del despegue.

Faltando 10 minutos para el start Carlos Correa se une al grupo, y entonces se convierte de nuevo en un juego de “esquivar la nube”.

Esta vez no pienso perder en el juego, y me concentro para mantenerme siempre en la base.

5 minutos antes de la primera hora de salida, el grupo se integra por cerca de 30 pilotos.

Tomo el start casi perfecto, con lo que parece ser un segundo de diferencia, en basenube. Arranco de primero, liderando todo el grupo. Unos minutos más tarde, varios pilotos me empiezan a pasar, pero decido mantener mi velocidad para retener la altura. Al parecer funciona.

En la primera baliza nos encontramos los dos principales grupos de pilotos, y tengo la oportunidad de marcar la baliza entre los primeros. Decido arrancar a cruzar el valle hacia la segunda baliza, en una línea recta. Me acompaña Atila varios cientos de metros por debajo, y luego me alcanza Robert Reisinger. Somos sólo tres pilotos liderando en esta sección, y al parecer nadie decide acompañarnos, pues el grupo principal inicia un interesante recorrido fuera de ruta, para apoyarse en otras montañas y superar el largo trecho que cruza el valle.

Nosotros nos vemos obligados a bajar el ritmo, al encontrar sólo una incipiente dinámica en unos riscos que no nos devuelven la altura perdida tan rápido como nos gustaría.

Finalmente nos empiezan a alcanzar otros pilotos por la misma ruta, y otro importante grupo por el norte.

Nos superan y nos vemos obligados a cambiarnos de línea. Continúo tratando de asegurar más altura, pero el grupo en el que me he integrado parece ser algo lento en tomar las decisiones. Trato de desentenderme del grupo y sus decisiones para continuar con mi vuelo.

La segunda baliza la tomamos después de un planeo largo, muy largo para mi gusto, que me deja a sólo 800 metros del suelo.

La baliza no parece estar funcionando y me veo obligado a continuar avanzando, tratando de retener toda la altura posible, girando en cuanta pendejada encuentro.

Finalmente logramos superar el valle de Gap, y empezar a posicionarnos en el otro extremo. El ascenso es muy lento, pero afortunadamente decido tomarla con calma y me freno. Varios minutos perdidos, y finalmente una buena térmica nos lleva de nuevo hasta basenube (unos 100 metros por debajo, porque el ascenso se ralentizaba y no queríamos perder tiempo). Jeff Obrien me alcanza y de nuevo nos vemos enfrentados a cruzar cerca de la zona prohibida de vuelo. Esta vez, nos aventuramos bastante más atrás, en medio de un intimidante cañon, poblado de pineras.

Jeff se me vuelve a escapar, escogiendo una línea de ascendencia y saltándose una térmica en la que decido parar. A pesar de que su línea parece tener una buena sustentación, prefiero optar por otra línea que nos lleva directo a una zona de nubes interesante. Lo ignoro, lo dejo escapar y me uno a otros dos pilotos, con los que cambio de carril.

La última boya se encuentra en medio del valle, completamente fuera de las nubes. El sol ya no parece tener la fuerza que a uno le gustaría. Llevamos cerca de 4 horas de vuelo. Faltan 35 km y el computador de vuelo arroja cerca de –600 metros (me faltan 600 metros de altura para poder llegar a la meta). Sin embargo, el fuerte viento de frente no parece querer colaborar.

Me lanzo hacia la boya y tomo una térmica suave de valle, que me regala varios metros adicionales. El computador me dice que la meta está en un planeo de 14:1, pero con viento de frente son unos números que no puedo alcanzar. Cambio de estrategia mental, y me convenzo de que todavía no tengo la meta, y que tengo que avanzar aun mas a encontrar una nueva térmica.

Inicio un planeo muy pero muy lento (56km/h de aire), tratando de mantener el máximo rendimiento posible, mientras navego a través de unas líneas de sustentación. Zuca está haciendo más de lo que podría pedirle. Los números de planeo van disminuyendo lentamente. Encuentro una térmica, y junto con otro piloto de australia, asciendo hasta que los números me dicen 10.5:1. Todavía es un tiro largo, pero el computador está confiado en que llegaré a la meta con 100 metros. No pierdo más tiempo y dejo la térmica 50 metros por debajo del australiano, y por delante. El australiano finalmente aprovecha esa altura extra y me supera por el lado, pero continúa acelerando y sus números no se ven tan buenos. Lo veo alejarse, pero continúo haciendo un planeo conservador.

10 km antes de la meta, el Australiano se detiene de nuevo a girar una pequeña térmica, en la que yo no me detengo, sino que simplemente me deslizo a través de ella, ganando varios metros adicionales. Estamos ala con ala, y los números se vuelven más cómodos, arrojando un 8:1.

Tomamos una excelente línea de ascendencia, justo debajo de un corredor de nubes que va directo a la meta, y empezamos a acelerar. Finalmente ya vemos la línea de meta, y nuestro planeo original definivamente fue muy conservador, pues podemos acelerar a la máxima velocidad y sostenerla durante los últimos 6 km. Rebaso al australiano y paso primero la línea de meta, con algo más de 150 metros de altura adicional para aproximar.

Entro a la meta de 19, lo que me alcanza para escalar 6 posiciones en el ranking general, y meterme entre los 50 mejores pilotos del mundo, en el puesto 45.

Isaza termina el día aterrizando con 57 km del recorrido, seguido por Jorge a 48, y terciado por Siroco, con 43 km.

Ani tiene su propia aventura con Siroco, quien aterriza en un curioso paraje donde entabla conversaciones con los campesinos propietarios de la tierra, y terminan tomándose fotos en su casa. Ani sale con Champaña de regalo. La hospitalidad de los campesinos de la zona ha sido supremamente agradable.

Alejo por su parte, aterriza en un terreno de una señora que estaba supremamente preocupada con que no habían recogido a “ese señor” y lo invita a comer, pero es rescatado por Ani y por Maria, antes de que la cosa se le complique con la campesina.

Manfred Ruhmer tuvo un mal día, y se aterriza antes de la primera baliza, lo que le cuesta el título de campeón mundial, y termina degradado al puesto 10.

La prueba la gana Nene Rotor, y el campeonato mundial queda en manos de Alexander Plonner, un italiano muy simpático, secundado por Jhonny Durand (con quien he tenido la oportunidad de pelear, ala con ala) y en el tercer puesto, un piloto Austríaco. Por equipos, terminan Italia, Austria y Francia en el 1,2,3.

A pesar de que quedamos muy empezados, y que faltaron días de vuelo, los 6 días que volamos pudimos apreciar el potencial completo del sitio, con térmicas de respeto, algunas veces parecidas a las quemas en el valle del cauca, y vientos complejos y fuertes con una geografía quebrada y desordenada que genera flujos, venturis y canales de descendentes y ascendentes en los sitios más extraños.

Cuando llegó Ani a la meta, celebramos su cumpleaños y mi aterrizaje en la meta como si yo hubiese sido el campeón mundial, pues Siroco nos vació una champaña encima mientras Ani me brincaba y me abrazaba. Brasil se unió a la celebración, muy latinoamericana, mientras los ojos europeos nos miraban con la censura típica de aquellos a los que les faltó que les mordieran la nalga cuando eran chiquitos (como dice Eitan Koren). El calor latino se sintió, y por lo menos no pasamos desapercibidos.

En la noche vamos de viaje a Nimes a recoger a Mónica, la esposa de Alejo Isaza, y ahora que termina el campeonato mundial, nos tomaremos una semanita más para recorrer Europa.

Subimos a Aspres. Otra vez hay posibilidad de tormentas, pero no tan marcadas ni tan temprano como ayer.

Hacen una prueba interesante de 130 km (creo), con tres starts.  Aun habiendo insistido a todo el equipo colombiano la importancia de tomar el primer start en los días que pueden pararse por tormentas o por seguridad, decido hacer una jugada interesante al volar hacia un alejado lugar para tomar el start en el mejor sitio, y tomar la mejor línea hacia la primera boya. Mi decisión me juega una mala pasada, pues a pesar de faltar todavía 30 minutos para el start, estoy perdiendo toda la altura y me toca cambiar a modo supervivencia. Tardo bastante en remontar. Pasa el primer start y no estoy bien posicionado. Veo un gran grupo de pilotos iniciar la prueba, pero decido tomarme mi tiempo. 15 minutos más tarde, para el segundo start, estoy en un buen sitio de salida, pero no tengo la altura que me gustaría, al tener la base de la nube cerca de 500 metros por encima.

Finalmente, termino en el mejor sitio posible, el sitio que tenía previsto para tomar el start, para el tercer y último start, justo en basenube, con otros tres pilotos que me acompañan. Es hora de arrancar.

El start tardío implica que vamos a volar relativamente solos durante gran parte del vuelo, pero podemos prestar atención a los pilotos que van quedando rezagados o que han tomado malas decisiones y están atorados en el camino. Avanzo muy rápido, tanto como para darle alcance y superar a Jorge y a Siroco en los primeros 30 kilómetros de prueba, gracias a una excelente línea de sustentación que escojo para acercarme a la primera boya.

En la primera boya le doy alcance a Alejo Isaza, quien al parecer también había tomado el primer start, y lo supero, al marcar primero la boya y volver a encontrarme con él en una pequeña térmica de valle.

Veo a un grupo de pilotos por la montaña, cerca de 6 km fuera del curso, y tengo altura para apenas llegar hasta allá, pero muy bajo. Decido jugármela de nuevo, avanzando en la ruta, en medio del valle, hacia unos sitios de contraste, esperando que el vuelo en valle en Roldanillo y en Ibagué, me sirvan para algo. Afortunadamente cojo una térmica que me remonta lentamente (1m/s) y luego se compone y se concentra en un núcleo suave y constante de 2 m/s, y me lleva de nuevo hasta la base de las nubes. La siguiente baliza está a un planeo y puedo ver cómo mi línea me ha servido para acortar una importante distancia a un gran grupo de pilotos.

Voy confiado, y luego de marcar segunda baliza, nos espera un tétrico paso con viento de frente de casi 30 km/h atravesando un valle hasta un vénturi amenazante.

Me acerco tímidamente a las paredes rocosas de uno de los costados del vénturi, y lentamente voy remontando, haciendo un giro aquí y allí. Veo al pelotón de punta volando de regreso. Me llevan cerca de 20 minutos de ventaja. Acelero un poco más y supero finalmente la parte más turbulenta del vénturi, para tomar una excelente línea superascendente que está nutriendo un agresivo frente de lluvia 6 o 7 kilómetros más al norte, pero que se desplaza a lo largo de la línea de carrera, sin atravesarla. No representa una amenaza, por el momento. Tomo la tercera boya, y regreso en un largo planeo hasta la cuarta boya. Los números para la meta empiezan a verse racionales. Sin embargo, soy conservador por el viento de frente en el último trayecto, y 3 km antes de la cuarta boya refuerzo en una térmica, subiendo algo más de 500 mts. La meta está a un 7:1, un número bien conservador aún para el viento de frente. Inicio una carrera hacia la meta, a sólo 10 km de distancia, pero Ani me anuncia por el radio que la prueba ha sido detenida por motivos de seguridad, dada la tormenta que se acerca.

Como si Murphy lo disfrutara, fueron los 10 km más boyantes en los que he realizado un planeo final. Llegué probablemente con 500 o 600 mts a la meta a pesar de volar muy rápido, y justo en la meta, hay ascendencia por todas partes, y es todo un arte tratar de tumbar la cometa.

Estaba muy contento con mi desempeño y con mi velocidad, pues estoy convencido de haber superado a un gran número de pilotos, y creía haber estado entre los 30 primeros lugares del día, por mi promedio de velocidad. Sin embargo, dado que la prueba se detiene y se puntea sólo hasta 20 minutos antes de detenerla, todos mis puntos por velocidad desaparecen, y me califican solo la distancia, por lo que todos los pilotos que estaban delante mio, así volaran mucho más lento (yo les llevaba 30 minutos a la mayoría), me han superado en la puntuación del día.

Quedé bastante malhumorado por la decisión de parar la prueba, pues favoreció muchísimo a los pilotos que ya estaban en la meta, pero acabó por completo con las esperanzas de los que veníamos detrás, en un área perfectamente sana y segura para volar, pero así son las reglas. Un día juegan para uno, y otro día juegan en contra de uno. En todo caso, yo sabía que la prueba la podían parar, y de nada servía haber tomado el último start si no hacía distancia para el momento en que detuvieran la prueba.

Ani me estaba esperando en la meta, y logró filmarme aterrizando, y me dio pico y abrazo, para por lo menos bajarme la sensación desconsoladora con la que aterricé, sabiendo que la prueba la pararon antes de poder llegar a la meta.

Mas berraquera me daba saber que habían varios pilotos aterrizados en los últimos 40 km que no me contaron a mi, y a pesar de que los sobrevolé a todos, quedo posicionado detrás de todos ellos.

Ahora creo que voy a perder más posiciones por cortesía de la detención de la prueba. Mi sueño de quedar entre los 50 mejores pilotos del mundo acaba de despotricarse. En todo caso, y a pesar de que en los resultados no he estado muy constante, soy consciente de los errores que he cometido y creo que definitivamente me podía haber ido bastante mejor. Una prueba descachada por pendejiar con un GPS, otra prueba descachada por perseguir a Jeff, el ganador de la primera prueba, hacia la zona prohibida de vuelo, y esta última prueba, descachada por haber tomado un start tarde, y quedar a merced de la decisión del comité de seguridad (que en estos eventos, a veces se pasan haciendo uso de su omnipotente poder para parar una prueba).

La parada de la prueba 5 me pareció prematura y no la compartí al principio, pero más tarde el día si se sobredesarrollló. La parada de hoy me pareció no sólo prematura, sino fuera de lugar, ya que la lluvia estaba fuera de ruta, a pesar de que algunos pilotos trataron de aprovecharse de esta condición superadiabática (super ascendentes) y se aventuraron peligrosamente en el límite con la tormenta. En la línea hacia la meta no cayó una gota de agua, y probablemente sólo en una de las boyas cayeron algunas gotas, pero nada que pusiera en riesgo la integridad de los pilotos. En fin, así son las reglas.

Estoy algo cansado, pero ya que renegué y me desahogué, estoy finalmente feliz, y hasta ahora ha sido un campeonato impresionante, con un nivel muy bueno de pilotos.

Subimos a Aspres, donde deciden una prueba de 90 km, en vista de las elevadas posibilidades de lluvia. El día sin embargo se veía impresionantemente bueno.

El despegue se desenvuelve sin mayores inconvenientes, y es tan fluido que básicamente lo único que uno debe hacer es moverse dentro de la fila de pilotos listos a despegar, y esperar menos de 10 minutos.

Despego con viento cruzado, pero corrigiendo en la carrera, y sin inconvenientes. El primer start se encuentra a poco más de una hora. Subo sin afanes, pero me espera una gran cantidad de tiempo en basenube antes de poder iniciar la carrera. En tierra hemos estudiado en el computador, las posibles alternativas para tomar la salida, ya que pueden existir varios sitios adecuados. Justo encima del despegue parece estar la mejor línea de carrera, dada la dirección general del viento, y la distancia a la primera baliza, una vez tomado el start. No obstante, tengo un ojo puesto en un importante grupo de pilotos que han saltado hacia el noreste, cerca de 8 km, hacia una zona montañosa que puede ofrecer más altura, y un corredor de nubes y montañas con más opciones. Sin embargo sigo pensando que la línea directa del despegue es la más sana.

En medio del despegue y el otro grupo de pilotos hacia el noreste, se forma otra impresionante nube, y como todavía faltan cerca de 30 minutos para el start, decido moverme de posición para estudiar la línea de carrera desde otro punto de vista. La nube intermedia parece funcionar mucho mejor, y me regala otros 200 metros adicionales (estaba subiendo a 2600 metros en el área del despegue, y en la nueva nube me acerco a los 2800 snm. El despegue estaba a 1540 y el valle oscilaba entre 800 y 500 mts).

Veo como la nube del despegue sube varios cientos de metros, y de nuevo pienso en moverme de nube para mantener la máxima altura para el momento del start, entonces suena el radio, y es Claudia, anunciando por todas las frecuencias de pilotos, y en todos los idiomas posibles, que la prueba ha sido cancelada por lluvia, e indican a todos los pilotos a volar hacia Laragne, a 25 km de distancia.

Es una lástima, porque la línea de vuelo hacia la primera boya se veía limpia, aunque se apreciaban frentes de lluvia intimidantes en la zona noreste del despegue, donde estaba un importante grupo de pilotos empezando a mojarse, así como sobredesarrollos al occidente de laragne, que amenazaban con invadir toda la zona en algunos minutos.

Me encuentro con Jorge y con Siroco y nos coordinamos para cruzar hacia Laragne.

El computador nos dice que tenemos la meta con 300 mts de altura de sobra, y que necesitamos un planeo de 11.5:1, que es factible, dado que el viento estaría con una pequeña componente de cola.

Iniciamos el viaje de paseo hacia Laragne.

Cerca de 10 km antes de Laragne, me encuentro con Dustin en una super térmica que promedia más de 6 m/s hasta basenube. Entonces está claro para Dustin y para mi, que nos vamos a sacar la madre para ir preparándonos para las carreras de velocidad en Ecuador…

Aceleramos a más de 120 km/h en una carrera vertiginosa, en donde yo arranco unos metros delante, y logro mantener la diferencia, pero pierdo cerca de 100 mts de altura con relación a él. Al final, disminuimos la velocidad cuando estamos llegando a Laragne, y la diferencia en altura se nivela un poco, pero es significativa. Dustin después comenta que era la línea de vuelo, porque él estaba ligeramente a la derecha, en una línea ascendente, mientras yo volaba en una línea menos atractiva.

Con más de 500 mts para perder sobre Laragne, hay un tráfico de pilotos impresionante. Todo el mundo está aterrizando al mismo tiempo, pero afortunadamente se trata de los mejores del mundo, entonces los patrones de aproximación son fáciles de deducir, y nadie está haciendo animaladas que puedan comprometer a los pilotos durante la aproximación. El viento no está ayudando, y cambia sustancialmente tres veces durante el tiempo que tardo en bajar la cometa en barrenas, hasta la altura para iniciar el patrón de aproximación.

Escojo un patrón amplio y conservador, sin muchos giros, para evitarme sustos con otros pilotos, y para poder prever cambios en la dirección del viento. Afortunadamente mi línea me permite extender la final un poco más, porque justo en el último momento el viento gira 90 grados, y queda atravesado a lo ancho del potrero, en lugar de a lo largo, que habían aterrizado varios pilotos.

Sin mucho espectáculo aterrizo sin complicaciones, con un suave aterrizaje. Cuando están los mejores pilotos del mundo mirándolo a uno, no es buena idea descacharse.

Dustin, que se había quedado haciendo algo de tiempo para que el tráfico se disipara un poco, hace una final impresionante, que deja a todos los pilotos sin aliento, y aplaudiendo.

Otros pilotos hacer barrenas, loops, spins, y toda clase de malabares para bajar las cometas sobre el camping de Laragne. Es un espectáculo muy lindo.

El penúltimo en aterrizar es Alejo Isaza, seguido de Julia, la piloto rusa protagonista de la foto oficial del campeonato.

Las fotos de Ani…

30 de Junio. Prueba 5 (4).

Meteorología desalentadora, por pronostico de tormentas y cumulonimbos.

Deciden una prueba corta de 131 km con un complicado y estratégico start.

Dadas las enormes posibilidades de que la prueba tenga que ser detenida, hay que tomar el primer start y mantenerse lo mas adelante posible. La teoria la tengo clara, pero la practica es otro asunto muy diferente.

Un buen despegue con cuatro largos pasos, y una térmica de servicio con unos cuantos pilotos me dan la bienvenida.

Me desplazo hacia el norte cerca de 6 para buscar la mejor ubicación para la salida, y parece que voy por buen camino, porque conmigo hay otros 70 pilotos esperando.

Llego a basenube 15 minutos antes del start, y todo se convierte en un juego de reloj. Estamos continuamente cambiando de térmica, tratando de mantenernos encima, y lo consigo varias veces, pero 2 minutos antes del start, un giro demás en una térmica moribunda y entré en una terrible descendente que me dejo 200 mts debajo del grupo puntero. Ni modo esperar el siguiente start, entonces arranco bajo y me detengo a solo 3km después de arrancar, mientras el grupo puntero continua avanzando rápido.

Varios kilómetros adelante hago una buena movida con una excelente línea de sustentación 5 km a la derecha del grupo de punta, y logro recuperar varias posiciones. Tomo la primera baliza y entonces cometo el error de empezar a perseguir pilotos sin tener muy claro hacia donde vamos o que vamos a hacer. Termino dando una vuelta bastante inútil y perdiendo otras valiosas posiciones.

Tomamos la segunda baliza casi lloviendo y volamos rápido hacia la tercera.

Me separo de nuevo del grupo para asegurar algo de altura antes de tener que cruzar una zona que se ve muy regular.

Continuo avanzando pero la 4ta baliza me tiene algo desconcertado, porque no sé por dónde trazar la mejor línea para llegarle.

Tomo una estúpida decisión al dejarme seducir por un ala que sube muy rápido bajo un cumulo sobrecargado. Me desvío hacia ella, y luego me arrepiento, me devuelvo hacia la línea de sustentación. De nuevo, parece que estoy atrás. No logro ver al grupo puntero, entonces asumo que me han adelantado muchísimo, aunque me parece algo extraño.

Me atraso de nuevo y termino volando con dos o tres pilotos rezagados, en unas condiciones de pre-tormenta.

Marco la última boya con otros tres pilotos. Uno de ellos se regresa en un rotor, perdiendo altura, y los otros dos no logran subirse conmigo en una térmica suave en el último vestigio de luz solar que no ha sido apagado por el cirro y el cumulonimbos que se extiende hacia el occidente. Regreso hacia la meta, donde un agresivo frente de lluvia me pone a volar a 35-40 km/h, en un largo planeo que exige 14:1. Sé que no lo voy a lograr, pero no tengo alternativa.

El computador me arroja –300 metros y floto lentamente entre líneas de convergencia mientras avanzo penosamente contra el viento.

Es completamente obvio que no voy a encontrar mas térmicas. Aterrizo en un turbulento sitio 5km antes de la meta.

Cuando hablo con Ani, me entero que por la lluvia han parado la prueba, entonces no creo haber quedado en buena posición, por estar volando detrás de un gran grupo. Me puntean sólo los 68 km que había cumplido para el momento en que se para la prueba. (La regla es que cuando se toma la decisión de parar la prueba, el tiempo se devuelve 20 minutos y ahí puntean conforme a las posiciones).

El planeador con sombrero voltiao.

Siroco y Jorge en el muro de escalada artificial, algunos días atrás.

Y las fotos del día…