Lo que es la ley de Murphy.  Justo termina el campeonato nacional y empieza un verano histórico. Apenas llevamos una semana pero por lo menos en Medellín no ha caído una sola gota, con techos altísimos, días calientes, vientos fuertes de "Agosto", cúmulos clásicos perfectamente distribuídos, en fin.

 

Como todo piloto de ala delta que se respete, una semana después todavía estoy pensando en los vuelos, reviviéndolos una y otra vez en mi cabeza (en parte, porque he estado editando el video del campeonato que acabo de publicar en Youtube).

 

Las primeras preguntas que todos nos hacemos básicamente se resumen en "qué hubiese pasado si...", y aquí caben todas las variables. Si X no llega a la meta, si X llega a la meta, si tomo ese inicio en lugar del otro, si salto de línea hacia los cúmulos del valle, etc. Obviamente hay situaciones mas plausibles que otras, por tanto me he tomado la libertad de jugar a las suposiciones más generales, que creo ofrecerían interesantes análisis.

 

La primera tiene que ver no con cambiar los vuelos en sí, sino con "tolerar" los errores no de pilotaje sino de manejo del equipo. El primer gran error de esta naturaleza durante el campeonato fue el de Jorge García, quien en la última prueba hizo una espectacular meta luego de permanecer en vuelo por más de 3 horas en condiciones marginales, pero a quien el computador de vuelo le jugó la mala pasada de quedarse sin baterías.

Jorge vuela con un Flytec 5030, la primera familia de los computadores de vuelo de la unión estratégica entre Brauniger y Flytec.  Este computador además de las funciones de variómetro a las que todos estamos acostumbrados, también tiene un GPS incorporado que graba el vuelo y con el cual los pilotos validan sus recorridos y sus tiempos.  Pues resulta que los diseñadores del computador, viendo que el módulo del GPS consume notablemente más energía que cualquier otro módulo, decidieron implementar una función conforme a la cual cuando las baterías se agotan, el módulo de GPS se apaga y sigue operando sólo el módulo de variómetro. Jorge pensó que el equipo estaba funcionando mal cuando en el último planeo el computador no arrojaba números, ni alturas, ni nada por el estilo, y no se percató de que la señal de satélite estaba apagada y que las líneas indicadoras de carga de batería estaban bastante bajas. Igual, la última baliza quedó perfectamente marcada, y todos lo vimos llegar a la meta, e incluso lo filmamos. Era imposible pensar que no había hecho el vuelo. Sin embargo, era también inadecuado ponerle una hora de llegada cuando nadie se percató de qué horas eran cuando Jorge llegó.  Sólo de los registros de tiempo de las cámaras podíamos deducir aproximadamente la hora de llegada.

Le sugerí a Jorge que consultara con el director, e incluso le sugerí al director que estudiara la posibilidad, pero ninguno quizo pensar demasiado y simplemente su vuelo se validó hasta donde lo marcó su track.  Yo por mi parte le hubiese otorgado al menos la totalidad de la distancia, sin tiempo, pero en el reglamento no decía absolutamente nada de validaciones especiales de vuelos con testigos o cosas similares. No hubo nada que hacer.

 

Por tanto, la primera hipótesis es qué hubiese ocurrido si Jorge hubiese tenido las pilas cargadas, y la respuesta es que se hubiese robado el tercer puesto del evento, arrebatándoselo a Juan Guillermo Betancur, y hubiese quedado muy cerca de llevarse el segundo puesto.  Como consecuencia, el día hubiese aumentado su validez pero los demás puestos permanecerían igual.

 

La segunda gran hipótesis es Claudia, que aunque su "error" definitivamente no puede equipararse al de Jorge, pues no se trata de falta de prueba, sino de exceso de prueba, pues de demostró suficientemente con sus registros que en dos de los días su sentido de orientación femenino hizo de las suyas, pues se le perdieron las balizas y no fue capaz de navegar hacia donde le indicaba el equipo.

Revisando sus vuelos, nos encontramos con que los registros de altura y de recorridos no la hubiesen situado en una posición muy diferente de la que estuvo, e incluso si hubiese tomado las balizas sin perderse, no hubiera gastado tanta altura.  Asumiendo entonces que Claudia hubiera tomado la primera baliza en el cuarto día, en lugar de hacer un intento a 900 mts de distancia, y por tanto hubiera llegado a la meta, como efectivamente lo hizo, y que además hubiera tomado la primera baliza el sexto día (en lugar de volar a 60 metros de ella, a todo lo largo), hubiera quedado en el sexto puesto del campeonato nacional, superando a varias alas topless y a importantes pilotos, demostrando así todas sus capacidades reales.

 

Esperemos que esta sea la última vez en la que veamos a pilotos de alto rendimiento en Colombia, cometer este tipo de errores. (Obviamente yo cometí un error similar el año pasado que me costó el campeonato, al tomar una salida inexistente, 15 minutos antes de la primera salida)

 

Para los que se tomaron el tiempo de leer la carretica, aquí está el video del campeonato... y para los que no, aquí también está el video del campeonato...

Llega el último día del campeonato.  El clima sigue igual de incierto.

El comité decide una impresionante (dadas las condiciones) prueba triangular de 53.8 kilómetros, volando por la montaña hacia el sur, con un viento del sur de 5-8 km/h y un techo bajo, para marcar una baliza en las laderas de la Herradura, y luego atravesar el valle hasta el Peaje de La Uribe, para luego regresar a través de una de las zonas más verdes de caña, hasta el Aeropuerto de Roldanillo.

 

Luego de 4 días de competencia en donde he estado dando el 110% (debo admitir que haber disminuído las cargas de organizador, y limitar mi colaboración al manejo de los puntos y las descargas me ha permitido concentrarme más en los vuelos, y volar más relajado) las tablas de puntajes me separan a sólo 240 puntos de Memo, quien a su vez está sólo 9 puntos delante de Mike.  Por un lado, es muy poca la diferencia en puntos, pero por otro lado, comparando los promedios de los puntajes de los otros días, 240 puntos pareciera ser mas de lo necesario.

 

Decido armar muy atrás en la línea de salida, sin afanes, y por primera vez no me percato siquiera cuándo despegan los primeros pilotos.

Alejandro Isaza sale primero, a las 10:48 am, y se toma la libertad de hacer un sobrepaso sobre el despegue de los Caleños, luego pierde altura y no parece estar recuperándose fácil. Queda por debajo de las torres de luz, a escasos 300 metros del aterrizadero oficial. Para las 10:55, Mike y Jorge ya están también en vuelo, así como otros pilotos.

 

20 minutos mas tarde, a las 11:15, me hago en la rampa y el juego comienza. Memo me sigue 1 minuto detrás.  Parece que todos los pilotos se están tomando su tiempo.  A las 11:30 aproximadamente, Carlos Garrido aborta el despegue en la rampa de los Paisas, al golpear un árbol con el ala derecha y luego estrellarse contra la ladera, varios metros debajo. Se fractura el peroné. La operación de rescate se inicia inmediatamente sin mayores contratiempos, y cuando el piloto se encuentra estable se reanudan los despegues. Luego, los pilotos bogotanos que se quedan colaborando con la movilización de Carlos Garrido y su equipo, despegan a las 12:30 y finalmente el día permite un último despegue, Claudia, que sale a la 1:00 pm.

 

Mientras tanto, en vuelo y coordinado con Memo por radio, con quien me pretendo ayudar para tratar de mantener la tabla de posiciones (Daniel, Memo, Mike), iniciamos la prueba a las 11:30, con poca altura, y en un agresivo escape tratando de ganar uno o dos puntos por coeficiente de liderazgo. Mike nos sigue a sólo un par de cientos de metros.

 

Cruzamos detrás de Roldanillo hasta el basurero, donde hay una optimista nube, pero ninguna térmica decente. Llego primero y hago un circuito de búsqueda amplio, tratando de encontrar algún núcleo que esté alimentando la nube. Memo pasa de largo unos pocos metros por debajo, y se aleja 800 metros más al sur. Le digo que no se vaya tan lejos, pero parece que encuentra un pequeño núcleo.  Finalmente encuentro algo de actividad y Mike me acompaña. Me reporto con Memo, pero al parecer ya está fuera del alcance de la térmica, y debe tomar la difícil decisión de salirse hacia el valle, rumbo a las áreas aterrizables, en búsqueda de otra térmica.

 

Tenemos viento del sur, que dificulta el avance por la montaña, y genera descendentes y rotores desagradables, por la baja altura a la que nos estamos moviendo.

 

Siroco todavía se encuentra volando en Amparito, mientras Jorge espera un poco más en toda la línea del círculo de salida.

 

Logro ganar unos metros sobre Mike, y decido emprender la fuga. Salto primero hacia la montaña, pero luego me decido por una pequeña nube que empieza a formarse, cerca de La Escuelita, justo detrás del aterrizadero del Iyomá. Mike me vé salir hacia la montaña pero luego, cuando giro 90 grados, me pierde de visual, gracias a la baja firma de radar que emite mi ala.

 

A las 11:45 un importante grupo de pilotos inicia la carrera desde el círculo de salida, entre los que está Jorge García. Sin embargo, mas tarde se pone en evidencia la inexperiencia de varios de ellos, pues Alejandro Isaza ha tomado el tiempo de las 11:15 (15 minutos antes que yo, y sólo ha salido 30 minutos después), mientras Jorge García ha salido 50 segundos antes de las 11:45, y por tanto, vuela con el mismo tiempo de salida que yo. Segundos después, Memo está aterrizando junto a la Ondina. El campeonato ha terminado para él.

 

Cuando estoy agotando la térmica en la que me encuentro, a 1950 metros, Mike parece percatarse de mi posición y se dirije a mi captura. De nuevo, tratando de anticiparme, me escapo de la moribunda térmica, rumbo hacia Bolivar, volando por la "cuchilla del medio", muy cerca de las torres de luz.  Paso la escuelita a escasos 50 metros de altura. Parece ser un planeo de muerte hasta el potrero más alejado posible. Las térmicas están esquivas, hay un cirro que tiene toda la zona muerta, la cantera de Bolivar ofrece un panorama desolador. Tomo altura en cuanta burbuja encuentro, haciendo un giro o una pequeña S. Finalmente me encuentro a 6 km de Mike, oculto entre las montañas, los árboles y los cables de luz, fuera de su campo visual. No es la mejor posición para estar, pero hay que mirar todo siempre con los mejores ojos.

 

Cruzo Bolivar y llego a la cantera con 1400 metros, con la certeza de que al otro lado, cerca de Ricaurte, hay un excelente sitio de aterrizaje en caso de que mi planeo haya terminado. Rodeo la cantera tímidamente por el sotavento, con la esperanza de encontrar una pequeña térmica que esté resguardada del viento sur, pero no tengo suerte. Continúo dando la vuelta a la cantera hasta la cara sur, y empiezo a volar dinámica en una T2C. - Para los que no entienden la dimensión del comentario, imagínense tratar de manejar un camión de basura, sin dirección hidráulica, en un circuíto de carts. Es completamente agotador, y casi todas las curvas se lo comen a uno...-.

 

Son las 12:10, y nadie parece seguirme todavía.

 

15 minutos más tarde, entre ganancias y pérdidas he acumulado sólo 50 metros con respecto a la altura a la que llegué. Todavía en la cara sur de Bolivar, no tengo visual de lo que ocurre al norte, donde están el resto de los pilotos. Por lo menos tengo la certeza de que nadie ha cruzado aún y el convencimiento de que las condiciones marginales no se prestarán para que ninguno haga mayor cosa.  Mike, que había iniciado su último planeo minutos antes, se encuentra llegando a la cara norte de la cantera, 150 metros más bajo de lo que yo me encuentro, y termina por aterrizarse en la entrada sur de Bolivar, pero no me percato de ello.

 

Hay un potrero a distancia de planeo justo pasando Ricaurte, y decido continuar avanzando. Sobre el pueblo encuentro una pequeña térmica de gallinazos a la que me uno, y me regala 100 metricos más. Trato de concentrarme y de tomarme todo el tiempo del mundo.  A solo 4.5 kilómetros puedo ver la siguiente baliza, justo en la cima de la montaña de la Herradura, pero se encuentra completamente sombreada y promete bastante menos que el 0.1 m/s en el que me encuentro.

 

Suena mi celular varias veces. Estoy convencido que se trata de Mike aterrizado. Me siento ganador. Estoy en vuelo, adelante de todo el mundo y los pilotos que me seguían en el segundo y tercer puesto están aterrizados antes.

 

Permanezco 15 minutos sobre Ricaurte, saltando entre burbujas térmicas, cada vez más convencido de mi victoria anticipada y de que nadie logrará pasar siquiera de Bolivar, con estas condiciones irrisorias, y en el mejor de los casos, su vuelo terminaría haciendo un planeo hasta la baliza de La Herradura. Concluyo que ya todo debe haber terminado, y en lugar de usar los 1600 metros que he logrado acumular (650 sobre el suelo aproximadamente) para hacer un último planeo hacia La Herradura, decido dar media vuelta y tratar de regresar, en lo posible, a Roldanillo.

 

Para sorpresa mía, cuando estoy rodeando la cantera, a escasos 1500 metros, un piloto que asumí se trataba de Garrido, pero después me enteré que era Siroco, me llega 300 metros por encima y coge una térmica hermosa justo sobre mi cabeza. El juego ha vuelto a empezar. Hay varios gallinazos girando justo al frente mio, a mi altura, pero la térmica resulta bastante turbulenta y esquiva. Me tardo bastante en centrarla. Veo cómo Siroco, que ha tomado un inicio de carrera 30 minutos después, está subiendo en lo que parece ser un +5 m/s, porque rápidamente alcanza 2200 y arranca un planeo hacia la baliza de La Herradura.

 

La térmica se estructura finalmente, y alcanzo 2350 metros en ella. Puedo ver a otro piloto que viene cruzando hacia Bolivar, en buena posición.  Arranco 3 kilómetros detrás de Siroco, pero en una línea directa hacia la baliza de La Herradura. Mi única idea es hacer un planeo bien plano hasta la baliza, marcarla lo más alto posible, e inmediatamente virar hacia el valle, donde el cirro parece estar más tenue y los rayos de sol han hecho algunos rotos en el cielo y se encuentran calentando los focos térmicos.

 

Siroco toma una línea amplia, por las montañas, y luego comienza a salirse. El viento en altura está fuerte del sur oriente, por lo que mi línea parece más sana que la que enfrenta Siroco. Terminamos marcando la baliza prácticamente al mismo tiempo, pero yo paso sobre él con 150 metros de diferencia, y me lanzo inmediatamente hacia el valle. Siroco, que como me había visto de regreso en Bolivar, pensaba que yo ya estaba volviendo, no se percata en buscarme y no se da cuenta de que yo he arrancado hacia el valle. Se queda sobre la baliza en una suave térmica, en la que pierde 10 minutos y la deriva lo devuelve 1.3 kilómetros, pero gana 200 metros. Comparando luego su registro del vuelo, cuando volvió a sobrevolar por el punto en el que coge la térmica, estaba con 100 metros de diferencia. No fué un muy buen negocio, porque finalmente terminó comprando 10 metros por minuto, o lo que es lo mismo, es como si se hubiese detenido en una térmica que promedia 0.15 m/s.

 

Cruzo el valle apoyándome en una térmica justo en el medio. Jorge García por su parte, luego de alcanzar basenube en Bolivar, hace un recorrido mucho más amplio que Siroco, por detrás de la montaña, por lo que le toca volar casi 3 kilómetros con viento de frente para tratar de salirse de la montaña a tomar la baliza de La Herradura, a prácticamente la misma altura a la que yo la tomé 20 minutos antes.

 

Una vez sobre La Uribe, en el lado oriental del Valle, tardo un poco más en ganar altura, tomando tres térmicas en 3 kilómetros. La deriva de las térmicas es casi inxistente en este lado del valle. En la última térmica logro ganar casi 2300 metros, y el computador de planeo me dice que tengo la meta en un 12.8:1, que está a algo más de 16 kilómetros de distancia.  Apunto tímidamente hacia una nube que hay en ruta, justo pasando el Ingenio La Paila, pero cuando estoy llegando la nube se deshace, dejándo sólo una perversa descendente que baja mis números de planeo. El computador me muestra un 13:1 (Nunca es un buen síntoma cuando los números empiezan a aumentar)...

 

A 10 kilómetros de la meta los números parecen estabilizarse. Ni suben, ni bajan... va a ser un planeo muy justo... empiezo a empinarme inconscientemente en el arnés.

 

A 7 kilómetros de la meta encuentro una fuerte descendente, y luego una encantadora térmica.  No quiero correr riesgos, aunque un salto de delfín parecería suficiente para llegar, y decido asegurar 200 metros más.

 

Acelero un poco hacia la meta, pero no demasiado, porque decido sacar la cámara para hacer unas tomas llegando. Cruzo la línea de meta con 300 metros de sobra, por lo que no hubiera necesitado esa última térmica y hubiera llegado con 100 metros para aproximar, pero si vas adelante y nadie te presiona, no tiene sentido arriesgarse.

 

Cerca de 25 minutos más tarde llega a la meta Jorge García, quien tuvo la mala suerte de quedarse sin baterías en su computadora justo después de pasar la última baliza en La Uribe.

 

Aterrizo feliz con una larga final en la que casi estripo a mi señora, que me estaba filmando.

 

La secuencia del aterrizaje habla por sí sola.

 

 

Luego del temporal del día anterior, en donde calleron varios milímetros de agua, el comité de pruebas se decide por una prueba pequeña de 36,6 km, haciendo una pata a lo largo de la montaña, y luego cruzando el valle hacia los lagos de Obando, para terminar en Cruces, la meta de la segunda prueba.

 

Esta vez trato de coordinarme con los hermanos García, Carlos y Jorge, para volar con ellos en la misma frecuencia de radio y tratar de sacudir un poco las posiciones generales, y asegurar al menos más presión sobre Memo (que va de segundo en la general) y Mike (que lo sigue de cerca de tercero).

 

La gente se está tomando su tiempo para despegar, y el techo no parece estar subiendo para nada, pero el viento de frente me obliga a hacer mi movida. A las 12:30 despego de primero, aun cuando lo apenas lógico era que dejara despegar a Mike o a Memo, para que ellos se arriesguen. Afortunadamente el día funciona suficiente como para mantenerme tranquilo en vuelo, a la altura del despegue. Nadie parece querer despegar, entonces hago un sobrepaso por el despegue. 10 minutos mas tarde, las filas empiezan a reaccionar, y el cielo empieza a sobrepoblarse de alas, con una basenube peligrosamente baja.

 

A las 12:55 estamos prácticamente todos los pilotos en Amparito. Memo parece hacer su jugada y sale hacia el círculo de salida.  Me preparo e invito a Jorge García a que marquemos el inicio de la 1:00 a ver cómo quedamos. Jorge no me sigue. Marco el inicio a la 1:00, y corro hacia la primera baliza, para volver de nuevo al círculo de salida. Minutos mas tarde me alcanzan Mike y Memo. Le dijo a Jorge que permanezca en el círculo de salida, que tratemos de sacar a Mike y a Memo en ruta y luego los seguimos. Vuelvo al despegue a esperar por la siguiente salida, pero pierdo altura y me tardo bastante en recuperarme. Memo pasa de largo rumbo a la segunda baliza, mientras Mike espera en la primera por un nuevo inicio de carrera.

 

Tomo el último tiempo de salida con Jorge García, de la 1:15, cinco minutos más tarde, pero Mike parece no preocuparse por el tiempo, pues está bastante más alto que nosotros y esperando en la primera baliza, a 2 kilómetros del cilindro de salida.  Marco la baliza con Jorge y arranco en búsqueda de Memo, rumbo a la segunda baliza. Mike, varios cientos de metros por encima no me sigue sino que se desvía hacia la montaña y lo pierdo de vista. Mas tarde me entero que trató de tomar el tiempo de la 1:30, que no existía, y perdió varios minutos y toda la ventaja de altura que tenía sobre nosotros.

 

Jorge no parece querer seguirme cuando paso por el despegue apenas a la altura del mismo, y continúo de largo casi hasta el suelo, en la seguda baliza, donde luego de luchar pacientemente con una turbulencia desagradable, revienta una hermosa térmica que me rescata, y a la que segundos mas tarde llega Coche (piloto novato local, volando su primer campeonato) seguido de Jorge García.  Es hora de continuar. Cruzo hacia la Victoria, para encontrarme en medio del valle, sobre la subestación de energía, una excelente térmica que me permite saltarme la Victoria volando directamente hacia Obando desde allí, y a través de los sitios de mayor contraste en el suelo. No hay nubes indiciarias cerca, y un decadente cirro nos baja las revoluciones. Mike está 7 kilómetros detrás, pensando que tiene 15 minutos de ventaja.

 

Finalmente, luego de tomar la tercera baliza, en los lagos de Obando, encuentro la última térmica cerca del cementerio de Obando, que me basta para realizar un tranquilo planeo de 12.5 kilómetros hasta la meta. 

 

Jorge y Mike se encuentran preparando lo que será su último planeo, para aterrizar en la periferia de Obando. Coche, que había volado de forma impresionante, aterriza en la salida norte de la Victoria, mientras Claudia Mejía parece estar haciendo vuelo libre, pues a pesar de su destacado desempeño en el marginal día, continúa con su tendencia a ignorar la información de su GPS, porque "siempre señala para donde no es", y por tanto, falla la primera baliza al volar a 60 metros de distancia, en forma paralela durante 380 metros, y aunque visualmente supera la distancia de la tercera baliza en los lagos de Obando, su ruta particular la posiciona 2 kilómetros al occidente de la baliza.  El el segundo error GPS de Claudia en este campeonato, cuando en el campeonato anterior había cometido similares equivocaciones. Mas tarde haré un análisis final del campeonato, con unos importantes datos comparativos.

 

Equipo García - Armando

 

Sebastián y Campeche - Equipos de Apoyo.

Siroco, Trujillo y familias.

 

El renovado espacio de armado en la rampa de los Caleños

 

El campeón nacional 2007 y uno de los retadores

 

Mi excelente equipo de apoyo.

Cargando a Isaza

 

Equipo de Antioquia

 

Equipo de Bogotá

 

Los extranjeros (Guatemala y Venezuela)

 

Los Vallecaucanos

 

Esperando el viento de frente... No estoy rezando.

 

Carlos García al pié de la Paila

 

 

El Comité elige la que será la prueba más larga de todo el evento: Una prueba de 58.3 kilómetros, volando hacia el intercambio vial de La Paila, para terminar en San Pedro, al sur de Tuluá.

 

La ventana se abre temprano y los primeros dos pilotos, Carlos García y Carlos Garrido, deciden escaparse del grupo en el primer inicio de carrera, a las 11:15, volando hacia el sur sobre la cordillera.

 

Acercándonos al inicio de las 11:45, y estando en buena posición, me dirijo hacia el valle en busca de una nube que parece estar en toda la línea de salida, y se forma inmediatamente un grupo de punta muy fuerte, conformado por Juangui, Mike, Siroco y Claudia, al que después se unen Mauricio Hoyos y Héctor Corrales, todos en un planeo agresivo hacia la línea de salida.

 

Llegamos a la primera nube pero no obtenemos respuesta del variómetro. Me comunico con Juangui por radio y le digo que sigamos hacia la siguiente nube, y nos vemos obligados a cortar la línea de salida unos segundos antes de las 11:45. No estamos en buena posición, y las nubes se nos desvanecen tan pronto las alcanzamos. Hay que pensar en un plan B y rápido, pues la altura se está perdiendo en forma acelerada afuera en el valle. Emprendemos la huída de nuevo hacia la seguridad de la montaña, para buscar otro inicio más tarde, en mejor posición.

 

Llego sobre una pequeña quema al pié del despegue, a 300 metros de altura. Hora de rescatarse. El grupo que minutos antes se había formado se encuentra ahora disperso, cada uno tratando de rehacer los pasos para volver a asegurar la base de la nube. A las 12:00 prácticamente todo el grupo está de nuevo en el punto de partida, después de volar 5 kilómetros hacia el valle y 5 kilómetros de regreso, pero esta vez ya no estamos todos en la misma posición, como estuvimos en el primer intento.

 

Mike se devuelve hacia Amparito, esperando que el día mejore. Yo me quedo afuera en el valle con Memo, y nos coordinamos para iniciar la carrera a las 12:00, para tratar de escapar de Mike, que se encuentra muy cómodo 3 kilómetros atrás.

 

No es nuestro mejor inicio, pues a las 12:15 sólo aventajamos a Mike por 5 kilómetros, pero tengo la confianza de poder usar algunos pilotos que se encuentran más adelante para aumentar la ventaja, como Jorge García, Carlos García y Alejandro Isaza, y volar con Memo en barrido, mientras Mike tiene que resolver su vuelo bastante más solo.

 

Carlos y Jorge García han elegido una ruta muy directa hacia la primera baliza, atravesando limpiamente el Valle, pasando por la única nube visible en la zona. Yo eligo una ruta más conservadora, y un poco más extensa, pasando por el aeropuerto de Zarzal, donde tengo mas probabilidades de encontrar buenas condiciones.  Alejandro Isaza, que de momento lidera la prueba, utilizó una ruta más interesante aún, volando por la montaña hacia el sur, hasta el paso a Bolivar, y desde ahí se despegó hacia el valle, rumbo a la baliza de La Paila. Desafortunadamente el valle está completamente homogéneo en esa área, con extensos cultivos verdes de caña, y condiciones marginales.

 

Me alcanza Memo en Zarzal, donde subimos juntos, mientras veo cómo se desarrolla la carrera en la punta. Los pilotos que usaron la línea recta parecen estar teniendo bastantes problemas, y se ven a media altura llegando a La Paila.  Alcanzamos fácilmente 2100 metros, mientras Mike parece estar dándonos alcance, pero opta por la ruta directa, a través de los cultivos extensos de caña, y no parece estar avanzando muy rápido.

 

Las condiciones al otro lado del valle funcionan a la perfección y decido aprovecharlas para sacar ventaja a Mike, a quien perdí el rastro hace varios minutos, pero que se encuentra apenas cruzando el valle 9 km detrás y 200 mts más bajo que yo.  Empiezo a volar más rápido, siguiendo una línea de nubes, en un planeo largo, saltándome dos térmicas. Me le escapo a Memo, y Jorge García trata de seguirme unos kilómetros detrás.

 

Voy a la cabeza, a 4.5 km de Jorge y Memo, y a 13 km de Mike, quien está rescatándose sobre el aeropuerto de Zarzal.

 

Se deteriora rápidamente el día. Entra un gran cirro desde la cordillera central, y se enfría el suelo en la ruta hacia la meta.  Tenemos una ligera componente de viento del sureste que dificulta aún mas el avance. No tiene sentido seguir en ruta, hay que cambiar de estrategia. Giro 90 grados hacia el occidente, adentrándome 3.5 kilómetros en el valle, persiguiendo los últimos vestigios de sol. Parece ser la única decisión plausible, pues Jorge García y Memo, que me siguen varios kilómetros detrás, y fuera del alcance visual, toman la misma decisión casi en el mismo momento. El desarrollo del cirro parece ser simétrico a lo largo de la ruta.

 

Varios focos de gallinazos se elevan a mi paso, pero mi ala parece ser inmune a sus térmicas, pues no gano altura.  Estoy saliéndome bastante de la ruta, adentrándome más en el valle, donde la recogida no luce tan conveniente, y no parece que voy a lograr mucho más. Al fondo, a escasos 7 km se puede entrever Tuluá, entre la espesa bruma que se ha formado y que además de suprimir las térmicas, limita considerablemente la visibilidad. La meta está 10 kilómetros pasando Tuluá. Al frente hay una zona complicada de 4 o 5 km de cultivos. Decido volver en mis pasos, volando contra un viento de frente que ha aumentado a 18km/h. Es inminente la lluvia, pero no aparecen sobredesarrollos peligrosos cerca.

 

Me acerco hasta el último potrero aterrizable antes de la zona difícil, a donde llego con sólo 80 metros, suficientes para escoger un buen sitio de aterrizaje. Cuando estoy en final, veo que se detiene un vehículo justo al frente de donde pienso aterrizar. Es el equipo de tierra de Jorge García. Aterrizo a su lado.

 

Minutos más tarde podemos ver a Jorge García volando del medio del Valle hacia donde nos encontramos nosotros, pero se queda un par de kilómetros adentro.

Luego, vemos a Memo Mono venir del valle, hacer un sobrepaso a 300 metros por lo menos, marcar casi 1.5 kilómetros más en ruta, sobre los cultivos "no aterrizables", y volver en sus pasos para aterrizar junto a mi, ganando la prueba del día.

 

22 minutos después de haber aterrizado, Mike toca tierra 6 kilómetros detrás, en medio del valle.

 

Carlos Correa - Basenube en Amparito

 

 

Memo Mono, Basenube en Amparito.

 

 

Memo Mono subiendo al sur de Zarzal

 

 

Acelerando en Vuelo Delfín.

Es curioso ver cómo opera la mente humana. En varias ocasiones que he tenido la oportunidad/infortuna de ser parte del comité de pruebas en los campeonatos, he sido víctima del mismo improperio.  El día 4 del campeonato nacional amanece más prometedor que el anterior, por tanto la respuesta apenas lógica del comité de pruebas es diseñar una prueba más exigente, o al menos más larga, aprovechando las "sutilmente" mejores condiciones, pero ignorando por completo que la prueba del día anterior sólo tuvo 1 piloto en meta y su validez fue irrisoria.  Lo apenas lógico sería que si las condiciones mejoran, entonces no hay que aumentar la dificultad de la prueba que de por sí, fue suficientemente difícil, sino intentar otra prueba similar para ver si se mejora la validez del día y se satisfacen los parámetros de la competencia.

 

Aprovechando que tocamos el tema, hago un paréntesis al vuelo para mencionar que quizás el único punto gris en la organización consistió en no darle la importancia debida al estudio de los parámetros con los que pretendía puntuar el campeonato, y acogerse a unos parámtros GAP que habíamos utilizado en otros campeonatos, bajo condiciones climáticas completamente diferentes. La organización optó por usar como parámetros una distancia nominal de 35 kilómetros (porque los parapentes hacen más que eso...) un tiempo nominal de 1.5 horas, una distancia mínima de 8 kilómetros (porque "de planeo" se logran) y un porcentaje de 30% de pilotos en meta. Soy consciente de que tomar decisiones cuando las cosas ya han ocurrido es bastante más facil que prever las decisiones antes de que las cosas ocurran y por tanto sería injusto exigirle a la organización o al comité de pruebas (que tampoco estudió ni objetó los parámetros) que fijasen unos parámetros perfectos, pero al menos creo que podrían haber estudiado siquiera un poco, el alcance de dichos valores.  Durante todo el campeonato resultó que superar los 8 km de distancia mínima eran toda una proesa, y un valor más adecuado estaría entre los 4 y los 5 kilómetros. Adicionalmente, era bastante cruel apreciar cómo desde el momento en que la mayoría de los pilotos iniciaban su prueba hasta que estaban en el suelo transcurría menos de una hora, por lo que el tiempo nominal también podría haber sido menor. Obviamente la distancia nominal también debía disminuírse a 25 o incluso a 20 kilómetros, pues no faltaron los días en que incluso los 5 primeros no alcanzaban siquiera los 20 kilómetros. Finalmente, dada la notoria diferencia en el nivel de los pilotos que asisten al evento (no se trata de un mundial o un europeo, sino más bien una especie de "Campeonato Nacional Amistoso), pretender que el 30% estén cumpliendo la totalidad del recorrido del día es una cifra bastante elevada, y bien podría haberse retro ajustado a 10% o 15%.

 

Ahora si, entrando en materia.

 

El comité decide una prueba de 42.4 kilómetros, con una primera baliza en la entrada occidental a Zarzal, y luego un trayecto con viento de cola hasta Cruces, un pequeño caserío al norte de Obando, en el pie de monte de las serranías de Obando.  Decidimos acelerar un poco el despegue, pero cuando estoy dentro de mi arnés, ya hay 3 pilotos delante mio sobre la rampa de salida. Igual, los ánimos y el empuje hacen que los pilotos despeguen sin inconvenientes, y en pocos minutos, a las 11:30, hay más de 10 pilotos en la térmica de servicio, y a las 11:45 sólo tres pilotos todavía esperan en la rampa de los paisas (uno de ellos no lograría despegar por la entrada del viento de cola).

 

Un segundo paréntesis. Roldanillo es un sitio que por sus particulares condiciones ha llevado a que los comités de prueba utilicen múltiples intervalos de inicio de carrera. Contrario senso a lo que ocurre en campeonatos mayores donde se ven máximo tres o cuatro salidas, en Roldanillo teníamos 9 intervalos el año pasado y este año oscilaron entre 6 (el primer día) y 8 salidas (los otros días), separas por 15 minutos.  Estos intervalos se deben a que las ventanas de despegue aveces no coinciden, o no permiten que los pilotos estén en el aire para dos o tres inicios, y adicionalmente, debido a que los despegues se realizan muy temprano, varias horas antes de la "mejor" hora del día, por motivos del viento en el despegue, entonces es importante darle la oportunidad a los pilotos que deseen o que pueden esperar, para que inicien la prueba cuando las condiciones de vuelo (distintas a las condiciones de despegue) ya han madurado lo suficiente.

 

Continuemos.

 

No obstante tener inicios de carrera hasta las 12:45, un importante grupo de pilotos, liderado por Alejandro Isaza, nos adelantamos 1 hora al último tiempo, y empezamos a cruzar el valle hacia una quema cerca del aeropuerto de Roldanillo, que parecía asegurar el salto hasta la primera baliza, al otro lado del valle.

Alejandro opta por una ruta más al norte, despreciando la pequeña quema controlada, a la que volamos el resto de los pilotos, y aterriza prematuramente sólo al cruzar el valle. Por mi parte, me encuentro siguiendo a Memo, quien había salido en la mejor posición posible, al haber escalado varios cientos de metros sobre el resto de los pilotos, en los bordes de la nube del despegue.  Llegamos relativamente juntos a la quema y logro centrarme un poco más rápido en lo que parece ser el núcleo: un tímido 1m/s.

 

La térmica no parece estar funcionando muy bien, y una inversión se desdibuja a escasos 1700 mts. La abandono a 1650 rumbo a la baliza de Zarzal, donde hay un poco más de sol y las probabilidades son mejores. Memo me sigue mientras Mike y Carlos Correa se quedan atorados entre 1300 y 1500 en la moribunda quema.

 

Marco la baliza muy bajo, seguido de Memo, y me dirijo desesperadamente hacia el norte tratando de escapar a la fria sombra de un cirro que se desplaza desde el sur y parece querer terminar con el vuelo de todos nosotros.  Entonces salen unos pocos rayos de sol, al sur de Zarzal, y me regreso tras de Memo, devolviéndonos cerca de 1.5 kilómetros, y a escasos 300 mts sobre el suelo, en búsqueda de esa térmica que nos sacaría del inframundo. Ninguno de los dos estamos pensando en hacer kilómetros por el momento, sino en mantenernos en vuelo con la esperanza de que el día mejore siquiera un poco. Me escapo a 2 kilómetros de Memo, hacia las colinas del oriente, pero no tengo suerte, mientras veo como Memo empieza a subir finalmente sobre Zarzal. Me devuelvo en un último intento por salvar el día, y me adentro más de lo deseado sobre el pueblo, a escasos 100 metros de los techos de las casas, con sólo un pequeño potrero al norte como alternativa. Puedo ver los gallinazos girando a unos cientos de metros más adentro, mientras veo cómo mi planeo hacia el único sitio seguro de aterrizaje se hace más y más largo. Es una decisión difícil. Sin embargo, calculo que puedo extenderme esos 200 metros más y hacer un 180, y todavía alcanzar en final el potrero aterrizable. Decido jugármela. Tan pronto llego a los gallinazos y al "punto de no retorno", el variómetro arroja ese pito agresivo que estaba buscando. Inmediatamente banqueo la cometa en un agresivo ángulo con el fin de no soltar ese turbulento y pequeño núcleo. Logro permanecer en él, mientras veo que en las colinas de donde vengo ya está reventando ese núcleo que no encontré minutos antes. Debo saltar de núcleo pero todavía no tengo la altura. El potrero de emergencia está asegurado con algo más de 30 metros pero me tardo otros tres o cuatro giros en lograr la altura necesaria para saltar de núcleo hacia la torre de gallinazos que se eleva 500 metros al oriente.  Cuando finalmente estoy centrado en la térmica que nos sacaría del embrollo, Mike está haciendo su jugada, luego de que la quema donde permanecía estancado le funcionara. Marca la baliza a buena altura y se lanza por el valle, donde hay más sol que por las pequeñas laderas por las que me encuentro subiendo con Memo. Jorge García y Siroco siguen de cerca a Mike y nos pasan, sin que los notemos, pues estamos concentrados en la mejor térmica que hemos encontrado hasta ahora. Memo se sale de su núcleo y sale a mi encuentro, y logro pasarlo antes de que se enrosque en mi térmica. Estoy de nuevo unos metros sobre él.

Mike arranca en un planeo de muerte, que Jorge García trata de seguir infructuosamente, mientras Memo y yo arrancamos ala con ala, en ruta hacia la meta.

 

Memo se detiene a hacer un par de giros mientras yo me sigo de largo, quedando 1 km más adelante de él, y en el punto exacto donde el sistema "anti-Radar" de mi cometa empieza a funcionar. Memo me pierde de vista y simplemente no me sigue en un planeo de 9.5 kilómetros, deteniéndose sólo 850 metros detrás, en la térmica equivocada. Su altura le hubiese dado para llegar a mi térmica pero decidió quedarse con la suya, que resultó ser su "error" del día.

 

Mike por su parte se encontraba equidistante de la meta conmigo, prácticamente a la misma altura, pero 3.7 kilómetros más hacia el valle, sobre La Victoria. Ninguno de los dos tenía al otro en visual.

 

Mike cambia de ruta, virando hacia el oriente, rumbo a la zona donde yo acababa de dejar una buena térmica, y a la que estaba llegando Memo. Finalmente yo me encontraba delante, y en buena posición. Memo que estaba prácticamente en el mismo punto donde yo había estado 5 kilómetros antes, y con la misma altura, toma otra decisión extraña, desviándose 4 kilómetros más hacia el oriente. Yo me encuentro con una pequeña térmica que decido simplemente saltar, luego de bajar la velocidad y hacer una pequeña S, y un par de metros más adelante tomo una térmica.

 

Decido bajar la velocidad. Al parecer voy adelante, no hay rastros de Mike y Memo se vé atrás algo bajo, tratando de salirse de las colinas en donde se metió.  Me tomo todo el tiempo del mundo, para no arriesgar.

 

A 1.5 km veo una cometa que viene del oriente en mi dirección, que supongo que es Memo, 500 metros por debajo de mi, por lo que no representa una amenaza mayor. El computador me dice que tengo el gol pero decido asegurarme un poco más, mientras no le quito el ojo a la cometa que se aproxima. Entonces el ángulo de visión se hace más abierto y logro ver que no se trata de Memo sino de Mike... Arranco inmediatamente en el último planeo hacia la meta.

Mike centra pefectamente la térmica que acabo de abandonar, y cuando estoy a 6 km de distancia arranca en final tras de mí, 100 metros mas bajo de lo que yo arranqué.

 

Llego a la meta con cerca de 300 metros sobre el suelo después de saltar dos hermosas térmicas. El día se ha mejorado muchísimo. Me empiezo a trepar lentamente sobre la meta, mientras Mike llega, sólo 4 minutos más tarde, y luego Memo, otros 4 minutos después.  Gano cerca de 2100 metros (1100 sobre el suelo) y me aventuro a devolverme rumbo a Roldanillo, aprovechando las mejoradas condiciones. En el camino de regreso, a 5 km de la meta me cruzo con Claudia Mejía, quien completa el recorrido pero desafortunamente había pasado a más de 1 km de la baliza de Zarzal.

 

El viento del sur me dificulta el avance hacia Roldanillo más de lo esperado, y termino tirando la toalla en un largo planeo en el que me salto un par de térmicas muy suaves, y termino aterrizando en la entrada norte a la Victoria.

 

 

Comité de Pruebas "adivinando" el día.

 

 

Juan Guillermo Betancur, alias "Memo Mono".

Finalmente iniciamos el campeonato nacional con una pequeña y conservadora prueba de 33 kilómetros, en un difícil día. Volar a la antena de Higuerón, luego salir hacia el valle cruzando hacia las colinas al sur de La Victoria, luego marcando una interesante baliza justo detrás de Zarzal, sobre la carretera que va hacia Armenia, para terminar con una meta en La Ondina, en la entrada norte de Roldanillo.

 

Despego las 11:17, de primero, arriesgando un aterrizaje prematuro,  pero tratando de darle inicio oficial al campeonato. Inmediatamente despego, y el cierre superior del arnes se me abre. Me quedó mal enganchado, pero el seguro en el pecho me mantiene completamente seguro, sólo algo incómodo. Pierdo un par de cientos de metros tratando de reajustar el arnés, algo tenso por la situación de ser el primero en salir a unas condiciones irrisorias, cuando Mike y Siroco despegan y arrancan inmediatamente hacia la primera baliza. Afortunadamente las débiles condiciones son suficientes para permitirme esperar unos cuantos metros sobre el despegue a que las condiciones mejoren.

 

El resto de pilotos empiezan a despegar, mientras espero bordeando las nubes, volando por todas partes.  Curiosamente casi todos los pilotos empiezan la prueba tan pronto llegan a la base de la nube, ignorando por completo que las condiciones se ven marginales en ruta y que el día todavía parece tener bastante por calentar. Incluso Mike, quien actualmente defiende su título de Campeón Nacional ganado el año anterior, piloto de amplia trayectoria y local de la zona, toma un start prematuro a las 11:15

 

Uno a uno, van saliendo casi todos los pilotos, en rumbo hacia la primera boya, que ofrece un desolador panorama de mortalidad. Cerca de 12 pilotos quedan justo a su lado, recorriendo apenas 6 kilómetros de la distancia de la prueba.

 

A las 11:45 hay cuatro pilotos girando en la primera baliza, a sólo 5 km de distancia, muy bajos, y dos pilotos más salen a su encuentro. Decido esperar otro start.

 

Se desarrolla una quema controlada de cultivos a 4 kilómetros del start, un poco fuera de ruta hacia la primera baliza pero parece prometedora.

 

A las 11:59 me encuentro ala con ala con Hector Corrales, en base nube, a unos cuantos metros del start. Corrales vuela mi antigua cometa T2 144. Trato de no darle una pista sobre mi intención de tomar el start y arrancar, con la esperanza de que no me vea marcar la salida y arranque tras de mí, con el start anterior. Sin embargo, o no me ve, o no le importa, o no come cuento, porque aunque hago todos los esfuerzos por ocultarme cerca de la nube, y cuando me da la espalda en su giro salgo hacia la línea del start, que tomo como 4 segundos de diferencia y por unos pocos metros, y luego arranco rumbo a la primera baliza, Corrales no parece molestarse en seguirme.

 

Me dirijo hacia la primera baliza que se encuentra completamente desierta. Varios pilotos se encuentran aproximando en su base, mientras los más altos se han hecho a la fuga en busca de condiciones devolviéndose hacia la quema, o en ruta hacia la segunda baliza sobre un valle frio.

 

Corrales me sigue un kilómetro detrás, cargado hacia las montañas del occidente, y parece que el sistema "anti-Radar" de mi ala opera de maravilla, pues no percibe que me desvío de la ruta hacia el valle, en busca de la quema que están marcando Jorge García y Juangui.

Sólo 10 minutos más tarde arrancamos Jorge, Juangui y yo, cada uno en dirección diferente. Yo vuelo hacia la baliza, Juangui se dirige directamente hacia la segunda baliza y Jorge parece optar por una ruta intermedia en busca de unos arados que ofrecen una superficie de contraste importante.

Al parecer la decisión de Jorge es la más acertada, pues encuentra una térmica hermosa que me queda justo en ruta, y le llego unos metros por debajo a acompañarlo, luego de marcar la primera baliza.

 

Juangui nos acompaña unos metros por debajo.

 

Una vez alcanzo lo que creo es el límite de la térmica, no pierdo un segundo en ella y arranco rumbo a la segunda baliza sobre la cual veo a Mike Glennon girando a unos pocos metros del suelo, tratando de rescatarse.

Jorge me sigue de cerca, mientras Juangui salta hacia otro foco de contraste, todavía fuera de ruta.

Justo cuando llegamos sobre Mike, lo vemos aterrizar y lo sobrevolamos unos 300 metros por encima. Entonces entramos en modo supervivencia. Cualquier metro que cojamos es ganancia.  Salto desesperadamente entre varios núcleos térmicos marcados por gallinazos, y sobrevuelo en circuitos amplios tratando de ganar unos metros, mientras Jorge se queda en un cero a la espera de algo mejor. Logro ganar unos metros más, que me bastan para explorar las colinas al oriente, ya lejos del alcance sano de Jorge, donde encuentro una térmica que promedia 0.5 m/s y me saca lentamente del suelo.

 

Arranco en ruta hacia Zarzal, completamente solo, mientras Jorge lucha por permanecerse a flote. Juangui alcanza a Jorge y veo cómo ambos parecen estar remontando sobre la segunda baliza, justo encima de Mike. Jorge tira la toalla y se lanza por un último planeo hasta el suelo.

 

A las 12:50 sólo quedamos en vuelo Hago un planeo agresivo detrás de Zarzal en busca de la tercera baliza, y apuntando a lo que parece ser el sitio más probable para generar térmicas. Funciona. Tomo una térmica que me deja a 500 metros sobre la tercera baliza, y de regreso decido no buscar la misma térmica sino volar directamente hacia una zona en Zarzal, sobre la cual ha estado calentando el sol hace varios minutos. También me funciona, y de ahí simplemente hago un hermoso planeo de 9.5 km en el que la cometa me promedia 15:1.

Mas tarde me entero que Juangui tomó la misma térmica detrás de Zarzal y rumbo a la tercera baliza, pero la soltó antes de tiempo, con la idea de marcar la baliza y volver a encontrarla, pero cuando regresó, no logró cogerla de nuevo, y terminó haciendo un planeo pasando Zarzal y quedándose a casi 7 kilómetros de la meta.

 

La prueba del día.

 

Despegando Basenube.

 

Impecable organización del evento. Contrataron inclusive transporte para los pilotos en Chiva y para las alas en Camión.

El primer día del campeonato nacional el comité de pruebas conformado por Mike Glennon, Alejandro Isaza y Alejandro Diez, se tarda un poco más en definir la prueba y el viento se adelanta un par de horas, dejándonos con viento de cola en el despegue. Alejandro Díez renuncia al comité de pruebas y es reemplazado por Carlos Correa.

Aprovechamos el resto del día para hacer varias pruebas de Scooter Towing en el aeropuerto de Roldanillo, donde hice un vuelito en la Falcon 225, que me levantó a 220 metros, y luego me siguió Alejo Isaza, pero el viento estaba bastante elevando y pronto nos encontramos debajo del ala en un aguacero torrencial que terminó con las operaciones del día.

 

Llovió casi toda la noche, y al día siguiente amaneció lloviendo, por lo que a las 9:00 am, aun lloviznando, el director del evento (al inicio del campeonato nombraron oficialmente como director a un parapentista local, pero al día siguiente empezó a actuar como director otro parapentista local) canceló anticipadamente el día. Sin protestar mucho decidimos ir a probar de nuevo el scooter en la pista de Zarzal. El día mejoró y se abrió y probablemente hubiera dado despegue e incluso prueba desde Roldanillo, pero terminamos por hacer cerca de 10 vuelos con el Scooter en la pista de Zarzal, todos ellos, en la noble Falcon 225.