Ya me estoy empezando a preocupar con el blog, pues desde que abrí la cuenta y empecé a escribir, tenía en mente sólo una cosa: Hacer un blog exclusivamente dedicado al vuelo libre. Por lo tanto, no tenía intenciones de meter asuntos personales o ajenos a la actividad. Sin embargo, como ahora estamos en el campeonato mundial de ala delta, creo oportuno comentar el día a día que vive el equipo colombiano en el acontecimiento de ala delta más importante del mundo.

Para los que quieren dejar de leer, hoy no volamos.

Tuve la oportunidad de revisar la meteorología para el día, junto con Alejo Isaza, en especial, lo referente a los vientos. Sin embargo, el comité de la organización parecía tener datos completamente diferentes, a través del meteorólogo oficial. Por tanto, y contrario a lo que mostraban los sensores de viento instalados en los dos despegues de la zona, decidieron movilizar a todos los competidores hacia Aspres.

Cuando llegamos, nadie quería siquiera descargar las cometas de los carros. El viento estaba completamente cruzado del norte, nor-este, para el despegue Oeste. Los organizadores insistían en que las condiciones cambiarían drásticamente y que todos volaríamos.

Tuvimos que descargar las alas, y armarlas, organizar los equipos y programar una prueba de 114 km en los computadores de vuelo. El despegue se dilató cerca de 1 hora, y para las 2:30 pm no había despegado ningún piloto.

Finalmente Manfred se aventura y es secundado por tres o cuatro pilotos. Se pierden detrás de la montaña en un desilusionante venturi que mantiene al resto de los competidores en tierra, mirando cómo varios de los pilotos simplemente aterrizan algunos minutos después en el valle debajo del despegue.

Manfred, mostrando todo su talento, logra remontar y finalmente posicionarse 10 km fuera del despegue, sobre la cordillera que parece estar funcionando bien. Pronto está en basenube, disfrutando con tres planeadores que lo acompañan un rato.

En total, logran despegar cerca de 15 ó 20 pilotos antes de que el comité de seguridad concluya que las condiciones resultan riesgosas e inadecuadas, y decida no solo cancelar el día, sino prohibir incluso que los pilotos volemos hasta abajo tranquilamente.

Son ya pasadas las 5.00 pm cuando bajamos del despegue, y el día, a pesar de ser largo, está llegando a su fin.

Isaza y yo decidimos acompañar a Ani hasta Manosque, a los cultivos de Lavanda, mientras que Jorge y Carlos aceptan la invitación a cenar realizada por la “familia Moyes”.

Todos pasamos de maravilla el resto de la tarde, a pesar de que estamos algo malhumorados por la equivocada decisión del comité organizador de mandarnos para Aspres, cuando podríamos haber tenido una interesante y corta prueba desde Chabre, para evitar la lluvia que se desarrolló desde las 6:30 (a la hora que había sido pronosticada por el meteorólogo).

Algunas fotos de ayer y de hoy.

El comité de pruebas estaba pensando en una prueba de 200 km. Sin embargo, debido a que el pronóstico del clima no estaba muy acertado, porque mencionaba ascensos muy altos, pero en la realidad los techos no estaban tan elevados como querían, deciden un triángulo de 166 km.

Despegamos sin problemas, porque mi rampa parecía estar fluyendo con facilidad, desde el punto de vista de tráfico. El único inconveniente es que el despegue fue 1:30:00 antes del primer start, a sólo 2 km. Durante la hora y media siguiente me la paso saltando de nube en nube, y volviendo al despegue, sin alejarme más de 5 km. Sin embargo estoy algo solo, pues un grupo grande de pilotos parece haber tratado de buscar otro lado para tomar el start. Sin embargo, por la dirección del viento, y la disposición del terreno que nos lleva hacia la primera boya, creo que el despegue resulta la mejor opción. Al parecer el resto de pilotos también piensan lo mismo y 10 minutos antes del primer start estoy rodeado por más de 70 pilotos que giran por todas partes desordenados, en busca de esa térmica que los sitúe en la mejor posición para tomar el start. Llega la hora y me encuentro cerca de 300 mts por debajo de los más altos, que arrancan en forma agresiva hacia la primera baliza. Arranco con el grupo pero 4 km después me detengo a tomar altura y lentamente voy mejorando mi posición. Sin embargo decido que es mejor esperar al siguiente start, 20 minutos después.

Faltando sólo 5 minutos para el start, una hermosa nube se para sobre el despegue, por lo menos 200 metros más alto de lo normal. Todo el grupo vuela hacia ella, y cuando me encontraba a menos de 1 km de la ascendencia, veo una cometa invertida salir de la nube, cayendo lentamente.

Se trata de un piloto que no está en competencia, y que probablemente está colaborando con la organización. Al parecer se dejó tragar por la nube y se desorientó, se invirtió y la cometa ya no quizo volar mas.

Su descenso fue supremamente lento, a pesar de que no tiraba paracaídas. Y simplemente caía como una hoja de papel. 2 minutos más tarde, y cuando se acercaba a la montaña, finalmente el piloto tira su paracaídas y cae suavemente sobre los árboles del costado norte de Chabre. No le pasa nada, pero después trataré de averiguar el chisme completo.

Nos trepamos en la nube, y tomamos el segundo start, volando rápido para tratar de alcanzar al primer grupo.

Los pilotos rezagados no demoran en aparecer por todas partes, y sirven de marcadores para poder movernos más rápido.

El vuelo transcurre sin muchos contratiempos, y sin mucho tráfico, porque al parecer más del 80% de los pilotos han partido en el primer start. En algunos sitios me detengo a subir algo lento, pero volando conservador.

La segunda baliza resulta ser una maravilla.

La sitúan en ruta que nos obliga a pasar al lado de una montaña con una pared rocosa vertical de por lo menos 1000 mts de altura, y con la cima tapada por un colchón de nubes perfectamente ubicado justo unos metros debajo de la cima, para dar la sensación de que la montaña desaparecía en las nubes.

La ruta hacia la tercera baliza resultó más complicada, pues el techo bajo no permitía sobrevolar la pared rocosa, y fue necesario regresar, casi 20 km fuera de ruta, para darle la vuelta a las montañas más altas y poder continuar en ruta.

Llueve un poco, se sobredesarrolla el día, y empieza a formarse un cirro que está sombreando todo el paisaje. el sol se puede ver varios kilómetros más adelante en la ruta. Hay que acelerar si uno no quiere quedar atrapado en la sombra, en la lluvia, o en las dos. El frente de lluvia genera una línea de sustentación muy oportuna que nos permite alejarnos sin perder mucha altura.

En la tercera baliza, casi habiendo escapado a la lluvia y la sombra, me encuentro con Jeff Obrien, y juntos tomamos altura. Jeff arranca muy rápido a cruzar rumbo a la meta, para la que todavía necesitamos hacer dos paradas adicionales. Yo vuelo más lento, tratando de conservar altura, pero me dejo llevar por la emoción y dejo escapar varias térmicas para tratar de mantener a Jeff cerca. Varios minutos más tarde, nos encontramos todavía con altura, pero comprometidos por un área prohibida de vuelo, por la que no podemos pasar a menos de 3.7 km. Jeff parece olvidarlo e invade la zona muy rápido. Yo trato de aprovechar toda la altura extra que tengo sobre él, para pasar la zona por la montaña, pero los fuertes vientos y la turbulencia me hacen invadir la zona casi cuando ya la tenía superada. No hay caso. Nos toca, conforme al reglamento, aterrizarnos inmediatamente entremos en la zona, para no perder los puntos por la distancia lograda.

Quedo a poco más de 25 km de la meta, a donde llegan muchos pilotos. Mañana veo la posición en la que quedé, pero es muy posible que esté por los lados del puesto 70 del día (o al menos eso espero).

Update… quede de 60, lo que me hace perder más posiciones aun en la tabla general, dejándome en el puesto 57 de la General.

Los puntajes cada vez se distancian más y se hace más difícil recuperar las posiciones.

Empecemos por el final: Hoy se voló.

Ahora, por el principio.

Hoy, Zuca no se bajó del carro, pues los vientos estaban pronosticados muy fuerte para ser “saludable”, y el día iba a estar muy estable, entonces no sería seguro tener 130 cometas volando al nivel del despegue tratando de ganar altura.

Nos damos el día de paseo.

Casualmente, inauguran la feria del aire en Laragne, en el aterrizadero oficial del camping, donde hay exhibición de alas viejas, varios puestos con trikes y juguetes parecidos, paramotores para discapacitados, incluso un sistema de winche similar al del scooter, pero halado por un pequeño carro desbaratado.

Tuvimos un show del campeón mundial de acrobacia en ala delta, que despegó del Chabre. Una vez sobre el aterrizadero, prendió la bomba de humo, e inició su rutina con un loop, luego otro loop, luego un tumbling, luego otro tumbling, luego un spin descontrolado luego de los dos tumblings, y luego dos hermosos paracaídas blancos lo acompañaron hasta el suelo, contra unos árboles al sur del aterrizadero. Obviamente en medio del segundo loop, ninguna de las maniobras siguientes fueron voluntarias, sino el producto de un “error de piloto”.

Hasta ahí el show del campeón mundial de piruetas, que por cierto, no le pasó nadita nadita, pero es probable que la cometa haya quedado sirviendo pa nada.

Mientras tanto, Ani tomaba fotos en Laragne…

Luego, cuando no sabíamos qué mas hacer, y estábamos a punto de meternos en internet, mientras nos relajábamos para ir a cenar en la noche, sonó el teléfono. “Señor, podemos hacerle un vuelo a las 5 y otro a las 6…”.

Nos fuimos a volar planeador en Serres.

Tuve la oportunidad de volar con un excelente piloto local, Ruben, que hablaba un español muy suficiente, y que me paseó por toda la zona. No podía quitar la cara de felicidad. Es una experiencia increíble e inolvidable, máxime estando en el que creo, es el mejor sitio donde he tenido la oportunidad de volar.

Incluso Ruben me soltó los controles por unos momentos, para hacer algo de vuelo dinámico e incluso hacer unos cuantos giros “descoordinados” en una pequeña térmica.  

Isaza y Jorge también tuvieron el placer de disfrutar del vuelo en planeador, en un alucinante atardecer.

El día termina con una comida de integración de todos los pilotos, en Riviere, un pequeño pueblito muy lindo y pequeño, situado al sur de Chabre. La comida era una exquisita paella española.

Isaza, Daniel, Ani, Antoine y IoIo.

El día amanece muy lindo. A las 10 am el cielo está poblado de hermosos cúmulos por todas partes, y parece que vamos a tener una buena prueba. La prognosis meteorológica nos indica posibilidades de tormentas y sobredesarrollos en la tarde, e incluso temprano en el día.

El comité de pruebas decide una prueba de 100 km hacia el sur, tratando de evitar los “cumulus congestus” pronosticados para la zona norte de Laragne. Nos disponemos a estudiar la prueba en el computador, usando la vista 3d de Google, pero para cuando íbamos llegando a la primera baliza, nos informa uno de los pilotos italianos que han cancelado la prueba. El día no obstante se ve fabuloso y nos autorizan volar libremente.

Un par de minutos después, me encontraba en vuelo libre, con camisa corta, sin instrumentos, completamente relajado, haciendo suave dinámica y relajándome con otros 100 pilotos que también decidieron despegar.

Fueron cerca de 40 minutos relajantes y fabulosos, que terminaron anticipadamente luego de que una gota de agua me golpeara la cara. Era hora de gastar los 500 metros que todavía me separaban del suelo. Habían cerca de 20 pilotos en patrones de aterrizaje, y parecía un aeropuerto internacional, todos aterrizando al mismo tiempo.

Aterrizamos lloviendo, pero sin inconvenientes.

Jorge García y Siroco se aterrizaron algo más temprano, porque querían ver el espectáculo de los aterrizajes, y Jorge tomó varias fotos.

En la tarde, fuimos de paseo para Aix-en-Provence, una de las ciudades cercanas más grandes e interesantes, en principio a visitar una exposición de
Picasso, pero finalmente terminamos haciendo paisajismo, comiendo helado, y conversando con Luis Rizo. Aprovechamos el viaje para recoger a IoIo, la pareja de Luis Rizo.

Casualmente en la calle entablamos conversación con una mujer de Medellín, que nos había visto en la televisión francesa, y nos reconoció por las camisetas de Colombia.

No lo mencioné, pero en el vuelo anterior tuve problemas levantando el arnés, y casi me compromete el aterrizaje. El lastre no estaba funcionando bien, y atoró el sistema de geometría del arnés, entorpeciendo la posición vertical. Aterricé de barrigas, muy suave en el prado de flores donde tomé la foto. Por este motivo, y por la conversación sobre la importancia del peso y la relación entre el peso y la velocidad, opté porque esos 5 ó 7 kg de más que estaba cargando implicaban más problemas que ventajas. Le quité el lastre al arnés, y pienso volar sin lastre el resto de la competencia. En teoría no voy a ver una disminución significativa de la velocidad (quizás 1 km/h cruzando, en el peor de los casos), y simplemente me va a costar un poco más manejar la cometa, porque esos kilos de menos me reducen la autoridad de control, que sólo se compensa con fuerza bruta. En todo caso, estaré reportando los resultados.

Hasta ahora, llevamos 2 pruebas en total. En la primera tuve mi mejor resultado en un campeonato mundial. Quedé de quinto. Sin embargo, el segundo día mi error garrafal con la boya, que básicamente me “desconectó” mentalmente (porque Blay, el piloto español más joven me dijo después que si me hubiera pegado un poco más a la montaña rocosa, me hubiera trepado, pero que me abrí para el valle muy rápido), me dejó en la posición 98 del día!!!. En la general salté del puesto 5to al puesto 50. Bueno, esperemos que de ahora en adelante, sólo sea subiendo posiciones.

Para quitarle un poquito lo egocéntrico al blog, aprovecho para contar la historia de los demás pilotos colombianos.

Primero, el despegue de Aspres y la zona en general, tras los ojos de Ani, quien nos ha recogido maravillosamente, y no ha tenido ningún inconveniente, asistida por su mejor amigo, “Javier”. (Javier es la voz masculina del GPS que le indica a Ani cómo llegar por nosotros, una vez le enviamos nuestras coordenadas de aterrizaje en un mensaje de texto al celular).

Segundo, Jorge García.

“Hermano, lo que pasa es que un campeonato mundial visto desde acá es otra cosa…”

La primera parte del vuelo de Jorge estuvo muy bien, muy buena, hasta la primera boya. Tuvo unos pequeños retrasos para salir del despegue, pero después todo estuvo muy bien. Tomó el primer start de salida 3 minutos después de que pasó. También tomó el start desde el mejor ángulo con el viento. Sin embargo, pasando Sisteron, con 2700 mts (más alto de lo que yo pasé por allí) se bloqueó, porque seguían unas montañuelas y no se veían los aterrizaderos. Se gastó la altura y aterrizó en Sisterón, después de 46 km de recorrido.

Carlos Correa:

Hora del despegue. Revisan los jueces y el corazón empieza “pum pum pum pum”…

Ready? y empiezo a correr. Dos pasos y me monto al ascensor. La dinámica que se forma en la rampa me tiene en menos de 30 segundos 100 mts por encima del despegue. y empieza el momento de tomar decisiones a ver qué lado es mejor, viendo los diferentes grupos que están volando alrededor mío. Tomo la decisión de volar a la izquierda de la ruta, la cual me funciona super bien. Subo a 2700 metros y me voy a marcar el Start y la primera boya. En el camino, veo otros pilotos más bajos girando a las térmicas, donde decido parar y seguir subiendo con ellos. “Si aquí están los mejores, porqué yo no”, pensé.

8 km antes de llegar a la primera boya, voy adelante de todo el grupo, y en una peña de “esas” siento una térmica de +4, la cual aprovecho y los que estaban atrás se vienen en bandada, en chorro, y llegan uno a uno, superándome en altura.

Llego a la base de la nube y me voy tranquilo a marcar la primera boya con suficiente altura para ir y volver hasta el sitio donde estaba, llegando más hacia el oriente de donde había arrancado, siempre llendo a la fija con dos pilotos adelante, marcando el paso “chupando rueda”.

Salimos hacia la segunda boya pasando por el campo de vuelo de los planeadores, a 2800 metros sobre la colina que está al occidente de la pista, no paré sino que seguí derecho hasta la pared del fondo que estaba a 8 km. Ahí llegué con 2100 metros, volví a subir a 2600 y me metí más hacia el cañón, pues la seguridad de seguir me la daban los pilotos que estaban más abajo.

Subí una térmica de 2800 metros y me sentí seguro de arrancar solo, por lo que casi me piano. A 1200 sobre el nivel del mar, ya estaba raspando las colinitas que quedaban detrás de un pueblito, en el que aterrizó Dieter, y llegando ya a punto de salir al vallecito, sentí una térmica de 0.5m/s que fue mi salvadora, porque al recuperar 300 metros, se puso de +3.5m/s, en la que me subí a 2900 metros y pude seguir.

Cuando estaba a 4 km de la boya, y me fui más hacia el oriente, donde vi volar un planeador y subí en la térmica del planeador a 3200 mts, altura sufiente para llegar a la segunda boya y devolverme. Los japoneses estaban volando al lado mío y volvimos a agarrar otra térmica más al Oriente de la boya que me subió a 3050 metros, siempre manteniéndome al Este de la ruta.

Llegando a Sisteron, llevaba 1400 metros y me faltaban 25 km para llegar a la meta. Subí a 1800 metros y perdí 2 km de avance, con lo que me fui en un planeo largo y alcancé a llegar al embudo que forman las montañas de Sisteron, y no pude pasar. Estuve a 17.4 km de la meta y me devolví a asegurar un buen aterrizaje.

Ya me concentré en aproximar y aterrizar bien.

Impresiones del mundial.

Como le digo a mis compañeros, esto es otro nivel de vuelo, y se requiere de mucha experiencia para no colisionar con los pilotos que vuelan alrededor.

Estamos volando con los mejores del mundo y tenemos mucho que aprender de ellos.

Alejo Isaza, el ganador del día, del equipo Colombiano…

- Un vuelo excelente. Conocimos el despegue de Aspres, demasiado lindo. Cogí altura, no mucho, y ahí fuí a la montaña del frente donde cogí una termal derivada que la trabajé hasta la nube, y volando muy alto siempre hasta la primera boya, con un grupo de pilotos. En la primera boya nos tocó abrirnos al valle, a un hueco, y llegamos bajitos a la mitad del valle, y cogí otra termal buena con el grupo, que terminé de reforzar mejor hasta 2900, y con esa pude cruzar el paso de Sisteron. Me pegué a la cordillera oriental, donde cogí más altura y después de dos o tres termales buenas logré llegar a la segunda boya con mucha altura. Me devolví con un viento de frente muy fuerte, y cogí pues otra vez altura, y hice tres trepadas muy cerca entre ellas, de mucha altura, para poder penetrar el viento fuerte. Finalmente logré pasar el estrecho de Sisteron con buena altura a una meseta muy linda de piedra que hay ahí. En esa meseta subí un poco, no mucho, para un glide final con viento de frente, siempre marcándome números negativos al gol, y con cero actividad térmica. Me aterricé cinco kilómetros antes.

Un Vuelazo, 5:30.

Impresiones del mundial: Hemos pasado buenísimo, el sitio es impresionante, demasiado buen vuelo, el paisaje bellísimo, el nivel de vuelo también impresionante, todo el mundo vuela mucho. La organización muy buena, Francia muy acogedor, muy queridos, nos ha ido muy bien.

Especial agradecimiento a Eitan Koren, que nos ha colaborado enormemente, y muy buen trabajo en equipo.

Mundial de ala delta

Laragne, Francia 2009.

25 De Junio. Dia 2.

El reporte meteorologico concluye que hoy vamos a volar de Aspres, un sitio alrededor de 1 hora al norte de Laragne.

El despegadero es excepcional, muy similar a Monte Cucco, en Italia.

El comite de pruebas decide un vuelo ida y regreso, de 126 km.

Luego de coordinar un poco con los demas pilotos, y ayudarle a Isaza a programar su computador, mientras el terminaba de cambiar un lateral, despegamos sin mucho problema en un excelente viento de 20km/h.

La prueba tenia un start de entrada de 17 km de radio, que se ubicaban comodamente a 2 km del despegue. Sin embargo, los pilotos estaban volando lejos, para posicionarse mejor en el start. Yo los acompañe al oeste.

Tome el primer start a las 2:30 con un grupo grande, no en la mejor posicion, pero no queria esperar, pues los vientos aumentarian en la tarde. De ahi en adelante basicamente chupe ruedas desde atras.

Las decisiones estrategicas del grupo eran muy agresivas (se salian del curso mas de 60 grados y se derivaban con el viento varios kilometros fuera de ruta), pero yo lograba entender mas o menos porque lo hacian.

De tanto en tanto oia los reportes de siroco, que venia muy bien a solo 10km de distancia, y Jorge que se habia quedado atorado mas atras y estaba teniendo problemas para pasar el area de sisteron.

El grupo puntero me cogio una termica y entonces era hora de empezar a decidir.

Junto a otro piloto de Japon nos desviamos todabva mas, a perseguir a un par de planeadores y estoy convencido de que funciono. Pronto ibamos por una buena linea que nos permitio alcanzar al grupo de punta (eso creo), entonces salte de linea y me ubique en un buen punto, a 12 km de la boya. Varios pilotos se desviaron aun mas hacia el este, por lo que llegarian con una componente de viento de frente a la baliza.

Inicio el planeo en una terrible zona de descendente y llego a la boya con un gran grupo de pilotos. Sin embargo, cometo un grave error que me tiene escribiendo este reporte en el celular, mientras el carro viene a recogerme, con cerca de 50km de vuelo restantes: Giro un par de metros antes de la baliza y me toca volver a girar, no una sino tres veces, pero no parece que la cogiera, a pesar de que la distancia se va a cero. Arranco desesperado 100 mts mas bajo, en una terrible descendente, hacia el grupo que lentamente se aleja, mientras consulto el mapa del gps para ver el track. Entonces me doy cuenta que recorri la baliza por todo el perimetro. Me devuelvo casi 500 mts en la misma descendente, marco la p....ta baliza y ya estoy perdido.

Llego muy bajo a la ladera donde el grupo parece estar remontamdose, prendo todos mis sentidos, banqueo la cometa en cualquier burbuja, pero el viento es fuerte, los aterrizaderos estan a un glide y lenta y penosamente aterrizo en un gran sembrado de florecitas moradas, similar a Lavanda.

Las condiciones meteorológicas amanecieron de buen humor. Vientos suaves del sur-sureste nos permitían despegar en la rampa sur, que es la más alta del despegue. Siroco, Jorge e Isaza quedan cómodamente ubicados para usar la rampa construida por el “equipo colombiano”, cortesía de Eitan Koren. Yo quedé ubicado en segunda rampa, junto a Luis Rizo.

Deciden una prueba muy interesante. Un circuito de 161 km que dibujaba un gran cuadrado alrededor de la zona principal de vuelo, y nos devolvía hasta el aterrizadero oficial del campeonato, el sitio de Camping, justo en el centro de Laragne.

Inmediatamente después de definir la prueba en los computadores de vuelo, nos sentamos debajo de mi cometa todos los del equipo colombiano, a estudiar la prueba con Eitan, en el computador personal. Luego, programé la ruta en google earth, y la visualizamos en 3d, para tener una mejor idea de la ruta, y las posibles decisiones estratégicas para pasar por los diferentes sitios.

En el despegue estaba algo tenso, pero al parecer tuve una muy buena salida, en lo que parecía un despegue plano, con un suave viento de frente. Nadie parecía estar perdiendo altura, y la primera térmica nos inauguró suavemente mientras ganábamos altura y respirábamos profundamente tratando de relajarnos. El primer start estaba a sólo 2 km de distancia del despegue, hacia el norte.

Pensé que no tendríamos tiempo de tomar el primer start, porque los pilotos estaban subiendo muchísimo en el despegue, y nosotros teníamos sólo 25 minutos para posicionarnos. Me encontré con Jorge y Siroco. Alejo todavía no había despegado. Empezamos a movernos hacia el occidente, buscando otro punto de entrada al start de 18 km. 1 minuto después del primer start no estábamos tan mal ubicados como lo creía, y Nené Rotor, con algunos brasileros, arrancó, por lo que le dije a Jorge y a Siroco que arrancáramos también.

El primer trayecto  no tuvo mayores inconvenientes, y todos los pilotos colombianos, coordinando por el radio, fuimos consumiendo esos primeros kilómetros sin mayores inconvenientes, a excepción de Siroco, que tuvo problemas manejando su gps.

La térmica justo después de la primera baliza marcó una super térmica que parecía una quema de Roldanillo. Me tomó desprevenido, y me envejecí como 5 años metido en ella, tratando de no golpear a los otros 10 o 20 pilotos que giraban por todas partes como papelitos. Le canté la térmica a Jorge, que venía un poco detrás, y le supo a cacho, pues quedó un poco asustado y desorientado, y sus decisiones no fueron las mejores de ahí en adelante.

Al parecer estuve volando un rato en el grupo de punta, pero lentamente el grupo se separaba. Cuando estábamos en planeos entre térmicas, era supremamente difícil ubicar a los demás pilotos, y no habían muchos pilotos delante que funcionaran como marcadores.

Un par de decisiones me pusieron a tambalear, porque la lectura de los vientos, y los focos térmicos a veces no coincidía, entonces era casi como adivinar a cuál de las dos alternativas jugarle.

Describir el vuelo con todos los detalles resulta muy difícil, pues el sitio es increíble y super bonito. Tuvimos la oportunidad de volar con varios planeadores, que nos acompañaron en algunas secciones del trayecto. Probablemente vigilándonos.

Para no alargar mucho el viento, tuve el placer de hacer el planeo final con Oleg, Blay y otro piloto de Austria que no recuerdo su nombre. Hicimos un último planeo con 18 km/h de viento de frente, durante 25 km de distancia. Llegué a la meta en el sexto puesto, pero por tomar la primera salida, muchos de los pilotos que venían detrás me van a pasar. En todo caso, fue maravilloso, y hasta ahora ha sido el mejor puesto en un campeonato mundial en el que he entrado a la meta, independientemente del tiempo. La prueba la terminé en 3:53:48.

Estoy mamao y me voy a dormir.

El despegue “sur” realmente tiene despegue para el norte y para el sur, dependiendo de los ciclos térmicos. En esta ocasión usamos la cara sur, a la derecha, que la rampa tiene menos pendiente, estilo Roldanillo.

El aterrizadero de Siroco.

El aterrizadero de Alejo.

Y el de Jorge

Y la meta…

Cuando terminaba de publicar el informe anterior, terminaron la reunión de pilotos de meteorología, en donde el viento parecía haber disminuido a velocidades aceptables de despegue. Sólo 27km/h. Entonces simplemente tomamos los sánduches que le entregan a cada equipo, y subimos al despegue. 

En la subida al despegue, se podían ver las caras de completo terror de mis “coequiper”, aunque no puedo desconocer que me sentía como ellos, subiendo hacia el primer vuelo de alto. Siroco tenía dolor de estómago, sudor frío, y no lo callaba ni el p…ts.

Llegamos al despegue, La coordinación estuvo muy buena. Ubicamos los sitios predeterminados para armar las cometas, y quedamos todo el equipo colombiano completamente disperso por todo el sitio de despegue.

Jorge, que era el piloto más aislado, en la rampa más buena, pero con el sitio de armado más agreste, terminó ubicado justo detrás de Manfred Ruhmer, e incluso conversando en “sabrá él” qué idioma, con un piloto de Nueva Zelanda.

El comité de prueba decide una prueba pequeña como para calentar los ánimos, de 118 km de distancia, pero no anuncian la apertura de ventana. Programamos los computadores de vuelo y luego prendemos el computador para visualizar la prueba en 3d, para hacernos una idea del recorrido y las mejores estrategias técnicas y rutas de ascenso, dada la notoria intensidad del viento.

Aprovecho para conversar con Scott Barret, ganador del premundial, quien me aclara varios conceptos errados que tenía sobre el peso, y la carga alar. Anuncio pues que mis cálculos previos estaban todos errados, y aunque no estoy muy seguro de ser capaz de transcribir los datos, básicamente el resumen nos llevaba a concluir que el aumento de la carga alar, poniéndole unos pocos kilos de lastre al arnés, hacen una diferencia sustancialmente menor a lo que creía.

(la fórmula, si medio me acuerdo, y para luego estudiarla, era algo así como v1-v2 = raiz cuadrada de peso1/peso2).

Luego, en el despegue, mientras esperamos por que definan la hora de apertura de ventana, en vientos de más de 40 km/h, tenemos un hermoso espectáculo sobre a rampa…

Alrededor de 8 planeadores pasan zumbando a 200km/h o más, a solo unos metros del despegue, soltando agua de los lastres, mojándonos a todos, para luego hacer unos virajes de ascenso impresionantes, antes de seguir en curso y perderse con la mayor elegancia posible en un azul infinito.

El viento no parecía disminuir, y como esperábamos, cancelaron la prueba. Desarmamos y aprovechamos para salir de paseo a una represa pequeña, cercana, con Luis Rizo y con Antoine Bosselier (o como sea que se escriba), donde nos bañamos y descansamos en un acogedor sol de 6 pm.

Bueno, el 22 de Junio inicia el campeonato con el primer día oficial de vuelo cancelado por vientos de más de 60 km/h en el despegue. Los mistrales siguen azotándonos.

Aprovechamos entonces para pasear largo. Decidimos viajar hacia Niza y Mónaco, en la Costa Azul. El viaje de ida lo hacemos por una pequeña carretera sin peajes, lenta, pero hermosa, pasando por varios pueblitos y hermosos paisajes de 230 km de montañas encañonadas, en donde parábamos a tomar fotos cada tiro.

En Niza nos metimos en el mar en una playa de piedras, y caminamos un rato por la playa, y luego continuamos hacia Mónaco, donde nos comimos un impresionante helado de almuerzo. De regreso optamos por una autopista de 340 km, que nos dejó en Laragne después de 3 horas largas, llegando a las 11:30 pm.

Mis “coequiper” tuvieron la gentileza de prepararme el lastre, que quedó más liviano de lo esperado, pero creo que será suficiente. Entre otras, hace un par de días en la fiesta de integración en la zona de camping, tuve la oportunidad de hablar un poco con Scott Barret, el ganador del premundial y piloto de Airborne, acerca del lastre y su diferencia en el vuelo. Me dio a entender que mis números lineales estaban mal calculados, y que las diferencias no eran tan abismales con el lastre. Que 20 kg de diferencia afectan demasiado poco. Voy a tener que consultar más sobre el peso y llegar a conclusiones. En últimas lo que concluía Scott era que si yo me siento más rápido con más peso, entonces voy a volar más rápido, porque finalmente todo es mucho más mental que cualquier cosa.

23 de Junio. Publicaron los resultados de las medidas de los sprogs de todos los competidores. Trataré de hacer una entrada con los datos, una vez me los envíen al correo electrónico.

Todo parece indicar que el viento estará entre los 40 y 50 km/h hoy, por lo que es posible que cancelen la prueba también. No voy a esperar, y voy a publicar ya, entonces mañana les cuento si cancelaron o no, o pueden enterarse en la página directamente, www.chabre2009.com

La noche del sábado 20 fue “noche de rumba e integración extraoficial”.

Mis “coequiper”, como dice Jorge García en un francés innato, tuvieron la oportunidad de conocer a la mayoría de los pilotos mitológicos sobre los que sólo se lee en los libros y se oye en legendarias historias de hidalgos, molinos y princesas.

Siroco se defendía con tanta soltura en el inglés y el francés que pronto todos sus interlocutores terminaban haciendo un super esfuerzo por hablar español. Las cámaras de fotos no dejaban de disparar.

Todos, o al menos Jorge y Siroco (Alejo es algo más tímido) tienen fotos con varios de los pilotos icónicos de por aquí.

Como buenos Colombianos, decidimos impregnarnos de la cultura gastronómica local, y pedimos una tabla de quesos con un vino tinto de la casa. Las caras de los pilotos colombianos cuando probaban los primeros bocados eran simplemente extraordinarias. Siroco diplomáticamente mencionó “esto sabe a mierdita”, pero pronto fuimos entrando en calor, o matando todo el sentido del gusto tras cada bocado, y fueron 4 o 5 quesos que devoramos con un baggette (comoquiera que se escriba) hasta que llegamos a uno blanquito, muy simpático, que Siroco y Jorge dijeron que era puro quesito Colanta. Me apuré un buen bocado sobre una rebanada de pan francés, y en el primer mordisco me di cuenta de que mis “coequiper” me habían engañado por completo.

Mi comentario fue, “a estos franceses se les murió la vaca, y le siguieron sacando leche pal queso tres días después de muerta”.

Los músicos que amenizaban la fiesta, un bandoneón y un guitarrista vocalista nos invitaron a bailar, tocando algo así como una “salsa-tango” en francés, y el equipo colombiano hizo lo que mejor hacen los colombianos, bailó y contagió de rumba a todos los frígidos europeos que simplemente estaban parados por ahí.

A las 12 de la noche nos fuimos para la casa.

Hoy domingo es la inauguración del evento. Después de un suculento desayuno de cereales, café, té, huevos y panes curiosos, nos disponemos a salir hasta las 4.00 pm, a pasear por la zona, para luego recibir una charla sobre seguridad, obligatoria para todos los pilotos, y finalmente a la 6.00 pm, asistir a la inauguración oficial del evento.

- Aparte técnico.

La medición de los sistemas de seguridad, que era obligatoria, no tenía sanciones finalmente. Sin embargo, creo que de alguna forma estas mediciones resultaron un arma de doble filo, y en gran parte, se volvieron contraproducentes, pues muchos pilotos que tenían su cometa configurada por encima de los márgenes mínimos permitidos, aprovecharon las mediciones para, en una falsa sensación de seguridad, bajar sus sistemas varios grados por debajo de su configuración conocida y probada. Por lo tanto, el primer día de competencias, que para muchos será nuestro primer vuelo de reconocimiento de la zona y nuestro primer vuelo en Francia, será con equipos que se comportarán de formas impredecibles y desconocidas también para muchos pilotos.

De paseo, hicimos lo que hacen los gallinazos cuando el clima no los deja volar…

Hicimos un circuito subiendo por GAP hacia el nororiente, y luego devolviéndonos por Aspres, hasta Laragne.

Dia de prueba oficial. Inicia con una reunión de seguridad obligatoria.

Nos informan sobre los vientos fuertes en Laragne (que pueden revisar en tiempo real aquí: http://www.balisemeteo.com/balise.php?idBalise=35)

Nos vamos de paseo, no sin antes someternos a las pruebas de sprogs, en donde nos miden a todos la configuración de seguridad del equipo, y adquirir unas líneas de celular.

Para el archivo, mi cometa estaba certificada para medir 5 y 7 grados (interno y externo), y autorizada para estar hasta 3 y 5 grados sobre la quilla. Mi resultado fue 7.1 – 4.9 – 4.9 – 6.2, lo que significa que tengo un desbalance en los sprogs externos, pudiendo bajar 1 vuelta el sprog externo izquierdo, o subir 1 vuelta el sprog externo derecho.

Tuvimos que reparar la cometa de Isaza en forma más adecuada, con un costurero local dedicado a reparar velas, ultralivianos, planeadores, y otros (léase, un Carlos Arcila francés), que hizo un trabajo maravilloso en menos de 30 minutos.

Visitamos sólo Sisteron, porque no podemos volarnos muy lejos porque hay reunión de “pilot leaders”, que son los pilotos representantes de cada equipo, por cada país.

Llegamos al sitio de camping donde está predispuesto el lugar principal de aterrizaje, y que se pretende, será la meta de la mayoría de los días. Saludamos a varios pilotos que se encontraban acampando allí, recogimos el ala que le prestaron a Siroco para volar (una moyes litespeed rs 3.5 nueva), y nos dispusimos a desayunar. Ahí fue donde entramos todos en el primer pánico idiomático del paseo. Ninguno pedía nada y éramos todos parados como bobos alrededor de una mesa “buffet” mirándonos las caras con las manos en los bolsillos. Finalmente, empezamos a servirnos lo que pudimos porque la mesa “buffet” estaba más despoblada que un berraco, exhibía unos pocos panes, algo de mantequilla y mermelada, un  café incipiente, agua para té, y pare de contar. Incluso no parecía haber platos suficientes, ni pocillos decentes para beber.

Finalmente, una niña que hablaba algo de inglés nos atendió y le hicimos entender que queríamos una omelet (tortillla de huevo).

Miramos el clima, y le pedimos un corto reporte a Davis Straub, quien nos dio un buen informe general.

La subida al despegue tuvo la facilidad de ser guiada por Luis Rizo, con quien tuvimos la suerte de toparnos y que nos acompañó, dándonos varias explicaciones y consejos sobre el sitio. Conocimos la rampa más alta, donde incluso tuvimos la suerte de ser entrevistados por unos “periodistas” informales que querían hacer algunas tomas.

Luego bajamos a las rampas  inferiores, con despegue hacia el norte, y armamos las alas.

Nos tomamos todo el tiempo del mundo, mientras nos organizábamos junto con los guatemaltecos. Subieron varios brasileros, el equipo francés (que armó en otra rampa más al oriente), así como el equipo japonés, y algunos otros pilotos (como Attila Bertok, campeón mundial en texas) que no se dignaron en armar.

Eitan despegó de primero de nuestro grupo, y yo me situé detrás de Alejo Isaza. El viento se empezó a complicar un poco y un feo cirro tapó el cielo, apagando los ciclos térmicos que nos daban el despegue. Alejo se retiró de la rampa, los japoneses empezaron a desarmar, todos se quitaron los arneses mientras el viento se definía, y yo hice lo mismo. Isaza movió su cometa detrás de la mía, abandonando la rampa, y yo quedé delante, a unos cuantos metros del filo de la montaña.

Entonces un brusco cambio de viento levantó mi ala del suelo, de la que estaba a varios metros, y alcanzó a desplazarse, junto con el arnés, varios metros hacia atrás, hasta que golpeó con el ala (y la costilla), la parte superior del ala derecha de Isaza, rasgándola inmediatamente en un área cercana a la punta del ala, de alrededor de 25 cm. Una herida muy fea.

Pronto se nos enfriaron los ánimos, y no parecía que nadie quisiera volar. El equipo Japonés desarmó y los carros con alas en los techos de otros equipos ya se dirigían de regreso hacia Laragne.

Decidimos que no sería sabio volar así, y que era mejor bajar a realizar las vueltas del campeonato, como la inscripción, mercar para desayunar en la casa, y reparar la vela de Isaza con algo más que un simple espadarapo.

Reparamos la vela con unas cintas especiales para reparar paracaídas, nos inscribimos sin inconvenientes (gracias a chinga, que nos colaboró con un certificado médico que nos acreditaba como “aptos para volar”). 

Mercamos en el supermercado local, cenamos pizzas de múltiples sabores, hecha en un inmenso horno de barro, y terminamos la tarde comiéndonos un rico cono en la plazoleta central de Laragne.

Mañana parece que vendrán los “mistrales”, que son unos vientos fuertes y peligrosos que descartan el vuelo, y que pueden durar un par de días en retirarse, por lo que es muy probable que no podamos probar las alas, ni ensayar el sitio de vuelo sino hasta el primer día de competencia, el próximo 22 de Junio.

Llegamos a Barcelona luego de un tedioso vuelo de poco más de 10 horas, en donde tomamos un curso práctico intensivo sobre las más inauditas posiciones para dormitar en un avión. Con los trastornos propios del viaje y del Jet Lag, recibimos sin problema las cometas y Alejo
Isaza logra escabullirse por la puerta de la aduana, antes de que uno de los españoles clásicos se nos abalanzara a Jorge y a mi, y nos indicara que abriéramos una cometa y la pasáramos por el scanner. Aproveché para sacar el colchón inflable, las riatas de amarre y el inflador de la cometa para ir preparándonos para el montaje de las alas en el carro.

Isaza, Ani y yo fuimos a rentar el carro, y nos tomamos bastante más tiempo del esperado, pero salimos con un Mercedes Benz con 14 km nada mas.

Increíblemente lo más complicado fue sacar las cometas del aeropuerto, una vez pasamos la inmigración y todo el cuento, pues el aeropuerto tenía unas puertas automáticas giratorias y nadie parecía ser capaz de pararlas o de abrirnos una puerta accesoria. Después de 1 hora de mamar gallo, decidimos salir a lo colombiano… Berracos, cargando la cometa en ángulo y entrando despacito en las puertas corredizas. Por menos de 5 cm y no somos capaces de sacar la cometa de Isaza (que era la más larga de las tres).

De ahí simplemente conducimos saliendo de Barcelona y rumbo a Laragne, donde llegamos a las 00:30 y nos encontramos con Siroco y el equipo de Guatemala. Cambiamos a Siroco por Claudia y continuamos hacia Le Noyer, nuestro hospedaje, 15 km al norte de Laragne.

Nos recibió Didier, el hijo de los dueños, y para la 1:00 am ya estábamos dormidos.

Fotos de la cámara de Jorge

Bueno. Hemos superado el primer “parto” inherente al paseo.

Tuvimos la precaución de subir temprano al aeropuerto, donde nos recibieron muy cordialmente en el contador de Avianca, con uno de los encargados de equipajes y una niña que parecía en sus primeros días.

El primer “trabajo de parto”, empezó con unas pequeñas contracciones muy previsibles. Fedeaéreos nos ha quedado mal. Pues llegamos al aeropuerto sin ninguna noticia sobre nuestra exención de impuestos de salida del país.

No importa.

Sin embargo, empezó el parto real. Se acerca el jefe del contador y nos dice: Señores, son sólo 1450 euros por las cometas.

AGHHH!!!!

Luego de un trámite burocrático, de conversada con el Supervisor líder de Avianca para Rionegro, luego de mostrarle todos los recibos de los otros vuelos con Avianca en donde he transportado la cometa, y lo que nos han cobrado por el equipo, terminamos bajando la tarifa a $200 dólares por cometa. Es bastante elevada,

Sentados en la sala de espera, vemos como las meten en la bodega sin ningún inconveniente mayor.

Al parecer, en Bogotá vamos a tragar saliva también, porque el vuelo original que era en un avión 757, lo cambiaron para un avión 767, que posee un sistema de bodega diferente en donde puede existir un inconveniente con las cometas… que en pocas palabras significa que “pueden no caber en el avión”.

En fin, uno a la vez.

Aquí la foto oficial de los tres pilotos que salimos de Medellín, y la foto de las tres cometas antecitos de ser metidas en el avión.

Bueno.

Ya en Bogotá, acabamos de pasar la Emigración, donde pensamos que se iba a quedar más de uno. Jorge García estuvo termaleando bajito bajito, y dos veces le tocó rescatarse delante de los policías, para que finalmente le creyeran el cuento de que él solito se había pagado el paseo y que era deportista…

Aquí estamos todos después de pasar la emigración.

A puertas de viajar para el Mundial, ya todos los pilotos de la selección Colombia estamos con nuestros documentos al día, y listos para partir.

Las alas ya están empacadas en su configuración pequeña. Mi cometa, por ejemplo, pesando cerca de 40 kg, mide 3,80mts de largo, por 33 cm de radio. Está empacada con cartonplast como medio de protección, todo dentro de un forro confeccionado por Carlos Arcila, que ofrece características impermeables (para los aeropuertos intermedios y para el viaje en el carro).

Eitan ha estado en contacto permanente con nosotros, y se evidencia la emoción con la que volará junto a una selección Colombia que en su mayoría está debutando en un evento de esta categoría.

Eitan, además de estar colaborando enormemente con el equipo, la coordinación en el transporte, por mencionar algunos detalles, tuvo también la amabilidad de donar a nombre del equipo colombiano, los recursos necesarios para adecuar una rampa de madera de 18 metros de larga, en el despegue sur de Chabre, que es uno de los más críticos a los que nos vamos a ver enfrentados durante el campeonato.

Fedeaéreos por su parte, está adelantando los trámites para conseguirnos la exención de impuestos de salida del país, que de alguna forma nos ayudarán a financiar los costos inherentes al transporte de las alas con Avianca.

Avianca por su parte ya ha sido avisada de nuestro viaje, y hemos coordinado con la terminal de equipajes del aeropuerto José María Córdoba, para obtener el mejor trato posible cuando lleguemos al aeropuerto. Incluso la conversación con uno de los jefes de equipajes sirvió para prever que el vuelo programado de Medellín / Bogotá, no era en el avión adecuado para transportar las alas, por lo que adelantamos el vuelo local unos 40 minutos, para poder embarcar las alas con nosotros en un MD 83.

Todavía estamos resolviendo cómo vamos a solucionar el montaje de las alas en el techo del carro arrendado en Barcelona, y al parecer lo vamos a intentar comprando un colchón inflable sobre todo el techo, y contar con mucha suerte.

En Barcelona nos estará esperando Siroco (Carlos Correa) quien viajaría el día anterior desde Guatemala.

Espero poder mantener este blog durante el evento/paseo en forma actualizada y agradable para todos aquellos que quieran tener la información de primera mano, desde el punto de vista del equipo colombiano.

En cuanto a la búsqueda de patrocinadores, el último intento aunque no dejó de hacerse, no tuvo frutos, pues a pesar de hacerles varias llamadas insistentes a quienes manifestaron algo de interés en nosotros, finalmente no se desenvolvieron como lo esperábamos.