Fotos tomadas por Alejo Isaza durante el fin de semana del 21 y 22 de Febrero de 2009.

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Fotos tomadas por Ani…

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Como todos sabemos, una imagen vale mil palabras. Para los que no se tomaron la molestia de leer el artículo del blog sobre Ibagué en su tercera entrega, aquí está el paseo en fotos cronológicas.

Sábado 21 de Febrero de 2009. San Juan de la China - Mariquita

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Domingo 22 de Febrero de 2009. Anzoátegui - Mariquita

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El fin de semana del 21 y 22 de Febrero queríamos volar.

Luego de consultar la meteorología para Colombia usando www.xcskies.com sólo a las 2 pm del viernes, Alejo Isaza y yo decidimos que lo mejor sería hacerle una nueva visita a Ibagué.  Llamamos a Juan Arango y lo invitamos a que nos acompañara a este “esquivo” sitio que hasta ahora nos había traído enormes espectativas pero grandes desaveniencias, pues no habíamos logrado aprovechar sus “pronósticos”.

Alrededor de las 5:30 pm del viernes 20 de Febrero de 2009, salíamos de Bello, después de recoger a Juan Arango y su cometa, rumbo hacia Ibagué.

Esta vez contábamos como de costumbre, con la experta en apoyo logístico y equipo de tierra, Ana María Velásquez.

Luego de 6 horas de carretera, llegamos a Comfatolima, donde nos hospedamos en una cómoda habitación.

En la mañana del sábado, luego de desayunar, tuvimos la suerte de contar con la asistencia de Eder, un empleado de Comfatolima que el administrador actual tuvo la amabilidad de prestarnos durante el día para que acompañase a Ani durante la jornada y nos colaborara sobre todo para las recogidas. Teníamos la esperanza de volar hacia el sureste, dado el pronóstico de vientos suaves de 3-5 km/h provenientes del suroeste.

Luego de una tortuosa carretera, que aunque se encontraba seca y recién reparada (los derrumbes y puntos más peligrosos habían sido ligeramente rectificados) en la que tuvimos que cambiar una llanta que se perforó con una filuda piedra, llegamos al despegue cerca de 1:20 más tarde. La base de la nube se abría y cerraba bajo nosotros, ofreciendo un panorama de “espera” pero los ánimos no parecían alterarse.

Alejo Isaza tuvo tiempo de reorganizar los cables de la lateral, que nos habían quedado enredados un par de días antes que la habíamos reemplazado, pero no había mucho afán.

Finalmente, para las 12:20 estábamos todos despegando, primero Alejo Isaza, luego Juan Arango y segundos más tarde lo seguí yo. El despegue fue como siempre muy agradable, con vientos de 15 km/h aproximadamente.

Al parecer ni Alejo ni Juan tenían planes de esperar mucho, aunque yo insistía en jugar un rato en la dinámica del despegue para “entrar en calor” y relajarnos un poco, pero optamos por iniciar el vuelo de cross.

Juan Arango, siendo su primer vuelo en la zona, experimentó lo que yo llamaría “síndrome de altura”. El despegue tiene un desnivel de 1500 metros sobre el suelo, y por tanto, cuando uno ha perdido la mitad de la altura sin encontrar térmicas, el inconsciente nos dice que ya tenemos que asegurar un aterrizadero, así que con más de 500 metros sobre el suelo Juan tira la toalla y se enfrenta hacia un arado hacia el sur, volando contra un viento de 18km/h.  33 minutos después de haber despegado se encontraba aterrizado al sur del peaje de Alvarado, pero sin mayores inconvenientes.

Alejo Isaza y yo nos dejamos llevar por el viento, volando hacia Alvarado. Pronto las térmicas empezaron a aparecer, y nos permitían mantenernos entre los 1200 y 1600 metros sobre el mar.

El marcado viento del sur, suroeste nos facilitó el avance hacia el norte.

Los planeos a bajas velocidades me dejaban sin ventaja alguna sobre Isaza, quien además estaba subiendo muy bien, y me dejaba algunos metros por debajo cuando arrancaba a cruzar. Yo por mi parte, trataba de sacar siempre alguna ventaja estratégica por lo que opté por “chupar rueda” y mejorar en lo posible las decisiones que tomaba Alejo, adelante.  Lentamente nos fuimos acercando, hasta que le di finalmente alcance y volamos muy juntos una gran parte del vuelo.

Dos térmicas nos dejaron cómodamente superando Alvarado, tres térmicas más y nos encontramos cómodos para sobrevolar Venadillo. 15 km más adelante, y con una térmica en medio que no desperdiciamos y nos encontrábamos girando sobre Lérida, y superando lo que hasta ahora habíamos logrado en los vuelos de reconocimiento anteriores.

10 km más adelante se encontraba Armero, al que llegamos luego de ganar varios metros en una térmica intermedia.

Por la zona de Armero empezamos a perder más altura de la cuenta y las nubes que nos incitaban a continuar, nos traicionaron varias veces cuando llegábamos bajo ellas sólo para encontrar descendente residual y ver cómo se disipaban sobre nuestras cabezas.

Las térmicas en general no estaban durando mucho tiempo, y eran bastante difíciles de centrar. Se mostraban rotas y turbulentas, con promedios de 1.5 – 2.0 m/s, que no son tan despreciables, pero tampoco excepcionales, dado el panorama visual que ofrece la zona, pues uno esperaría núcleos de +4 o +5 sin duda alguna.

Sobre el cementerio de Armero, a menos de 400 metros (y Alejo varios metros por debajo) logramos remontarnos de nuevo.

Llegando a Guayabal Alejo pierde un centro de una térmica y se lanza en un planeo suicida, mientras yo espero y observo desde atrás y arriba. Unos kilómetros antes de Guayabal Alejo inicia un patrón de aproximación sobre lo que sería su aterrizadero y pesca una térmica que lo empieza a desenterrar. Yo por mi parte aprovecho la altura para desviarme 90 grados hacia el occidente en busca de unas nubes con hermosas bases que me invitan a perseguirlas.

Alejo se desentierra mientras yo continúo paseando por el occidente, e inicia un planeo más hacia los mejores arados, 4 km al norte de Guayabal, donde encuentra una excelente térmica que sube incluso con hojas secas desde el suelo.

Termino haciendo un absurdo cuadrado de 9.5 km en lo que era un simple planeo de 5 km hasta donde se encontraba Alejo subiendo, y llego varios metros debajo de él.

Se deja alcanzar cuando estamos llegando a la base de la nube y salimos juntos rumbo hacia las montañas que marcan el paso hacia Mariquita.

El viento del sur disminuye notoriamente y al final, cuando nos acercamos a la cara sur de la montaña, donde pensábamos encontrar algo de termodinámica, el viento está completamente calmo. Sin embargo hay una línea de sustentación en la que me monto y que me permite girar primero sobre el paso hacia Mariquita y reportarle a Isaza, que ha perdido varios metros, que hay un buen aterrizadero al otro lado, para que continúe avanzando.

Alejo simplemente supera la montaña con 20 o 30 metros de altura y llega sobre el aterrizadero elegido para realizar unos sobrepasos de verificación. Todo parece demasiado bueno para ser verdad. Es un inmenso potrero de más de 450 mts de largo por 350 mts de ancho, que muestra una hermosa manga como de campo de golf. Estamos esperando encontrar la "trampa” a tan espectacular sitio, pero somos incapaces de verla… No parece tener agua, no parece tener cables atravesados ni estar potreriada. No parece arroz, y sin embargo no tiene una sola cabeza de ganado… Alejo no tiene mas opción que ensayar, mientras yo derivo en una térmica en todo el venturi del paso hacia Mariquita (el viento norte ya es marcado de 12km/h en altura.

Alejo aterriza sin inconvenientes y me reporta que es el potrero perfecto!. Similar al que se encuentra en la Manga del Toro en el área de Matasanos. Es un sembrado de capote.

Cerca de 30 minutos más tarde inicio mi aproximación que termina en un agresivo flare pero un cómodo aterrizaje en 2 o 3 km de suave viento del norte.

Nos tomamos todo el tiempo del mundo en desarmar, a la sombra de un árbol de mamey. Nuestros anfitriones nos regalan un fruto. Me encanta el sabor. Parece mango, de color amarillo-naranja, y textura muy similar a un mango maduro, pero sin tanta fibra.

El carro nos recoge una hora más tarde y para entonces nos percatamos de cuál era el “pero” del fascinante potrero. Yo he perdido cerca de 3 litros de sangre alimentando a unos mosquitos vampiros, tipo jején, que me tienen las piernas y los brazos con más de 100 picaduras, pero no me importa mucho, dado el fascinante vuelo que logramos.

Alrededor de 3 horas de vuelo para 75 km de distancia.

El track en formato Google Earth (KML), aquí.

Llegamos después de las 8 al hotel y completamente exhaustos. Antes de las 10 pm ya nos encontrábamos todos inconscientes.

En la noche cae un impresionante aguacero, que aunque no dura mucho, es suficiente para que en la mañana del domingo los ánimos sean otros.

No considero oportuno volver a subir al despegue de San Juan de la China, porque ya estaba bien mala la carretera para que ahora nos toque además lisa por pantano.

Desayunamos con calma y empacamos el carro luego de cancelar $25.000 persona/noche (descuento que logró Isaza luego de conversar un rato con el Administrador).

Decidimos arrancar rumbo a Medellín. Sin embargo, en el vuelo anterior habíamos visto un par de carreteras más al norte que subían a la montaña, por lo que optamos por probar suerte en busca de un nuevo despegue.

Convenientemente 9km al norte de Alvarado encontramos las partidas para Anzoátegui, con una carretera pavimentada. Nos aventuramos a subir por ella, un rato por lo menos para aprovechar el día y dedicarlo a la “exploración”.

Al principio la carretera subía muy tendido y alejándose de la seguridad del valle, por lo que no teníamos muchas esperanzas, pero alrededor de 400 mts más arriba del valle vimos una antena de comunicaciones perfectamente ubicada varios cientos de metros más arriba. Empezamos a entusiasmarnos y continuamos subiendo. 11 km después de las partidas sobre la carretera principal encontramos las partidas hacia El Guayabo, por una pequeña subida destapada pero en buen estado. Un poco más de 1 km más tarde nos encontramos con la antena y un portillo. De ahí fueron 200 metros planos corriendo contra Juan Arango e Isaza, a ver quién llegaba primero al morrito desde donde se podía ver hacia el valle.

Juan Arango nos gana y empieza a hablar maravillas mientras nosotros subimos los 20 metros que nos ocultan el panorama…

ANZOÁTEGUI

Coordenadas: 4°39'46.29"N 74°59'40.90"W. Altura 1175mts SNM. Los aterrizaderos oficiales se encuentran alrededor de 6 km de distancia, quizás un poco menos (5.3 km) y a 420 mts de altura SNM, para un desnivel de poco más de 750 mts. Planeo requerido para aterrizaderos oficiales de 8:1. Existen unas alternativas en planeos de 6,5:1 aproximadamente, pero no parecían tener vías fáciles de acceso.

En el despegue hay bastante espacio para armar, y se podrían habilitar dos rampas, una al lado de la otra. Sin embargo habría que cortar un pequeño arbolito. Por ahora hay una rampa bastante buena, con mucha pendiente, similar al despegue de la torre de luz de las Brisas en Roldanillo.

El viento predomina un poco de la derecha pero continuamente suben térmicas y viento adiabático que “pintan” bastante más fáciles las condiciones de despegue. Despego primero con dos o tres largos pasos y un ligero cambio de ángulo de ataque, pero sin mayores inconvenientes, justo en la brisa de una pequeña térmica que me permite jugar un rato justo en el despegue.

Juan Arango me sigue unos segundos detrás pero opta por continuar en vuelo recto en ruta hacia los aterrizaderos, para encontrar un excelente núcleo un kilómetro y medio más adelante.

Un par de minutos más tarde Alejo Isaza despega y se dirije a donde Juan. Yo continúo sobrevolando el despegue, a 100 mts de altura, hasta que decido acompañar a mis compañeros.

Estamos todos casi a la misma altura, termaleando juntos. Aprovecho para hacer algunas tomas.

Dos térmicas después de despegar nos encontramos 3 km al occidente de Venadillo, y con una excelente posición para continuar.

Volamos paralelos a la carretera principal, que se encuentra 2.5 km al oriente, para llegar sobre un caserío en el pié de monte de otra ladera que ofrece una carretera hasta otro posible despegadero, pero con sólo 500 mts de desnivel y 3,1 km hasta los aterrizaderos (algo así como 6,5:1), después de una sinuosa carretera destapada.

Juan Arango se decide por volar hacia la carretera en busca de la seguridad de unos potreros y del pavimento para la recogida mientras Isaza y yo lo miramos desde la montaña.

Lentamente Juan recupera su posición y nosotros volamos para encontrarnos con él debajo de una buena nube que nos junta de nuevo. Iniciamos la transición hacia Lérida todos juntos.

Conservadores planeos de 6-7 km nos ponen en movimiento, mientras cambiamos posiciones varias veces. Yo opto por contenerme detrás, pero afortunadamente logro mantenerme encima de Isaza y Juan, por lo que me queda bastante más fácil controlar lo que cada uno hace, y optimizar mis planeos según sus planeos.

Una fuerte descendente en un planeo de 6 km desde Lérida, nos deja penosamente buscando condiciones sobre Armero, que lentamente nos empieza a rescatar en una térmica supremamente incongruente y desordenada.

Para entonces Ani nos alcanza en el carro y se detiene a tomar algunas fotografías del pueblo mientras nosotros tratamos penosamente de rescatarnos.

Luego de girar cerca de 10 minutos y ganar un par de cientos de metros, Alejo y Juan arrancan hacia el norte y yo los sigo un giro más tarde, para encontrarnos 700 mts más adelante con un hermoso núcleo que debimos haber encontrado 10 minutos antes. Remontamos hasta la nube, cerca de 1600-1700 mts, y arrancamos de nuevo hacia el norte hasta Guayabal, a donde llegamos muy juntos, pero Juan con 100 metros menos de altura.

Encontramos una térmica que parecía no derivar y nos empezó a subir lentamente, pero esta vez no me iba a conformar con una turbulencia. Amplié los círculos varias veces hasta que encontré lo que sería el núcleo más definido de todo el día, de +3m/s, que en minutos me dejó a 1900 mts jugando en los bordes de una nube. Esperé a que Isaza remontara, quien subió hasta 1800 aproximadamente y arrancó, y luego me quedé esperando a Juan, que arrancó con 1400 mts. Lo seguí desde arriba, hasta que Juan encontró un pequeño núcleo en el que se detuvo para asegurar más altura. Continué hasta alcanzar a Isaza.

El viento era bien confuso, pues en altura las nubes marcaban un viento sur-sureste pero en superficie el viento era norte, noreste, y en los planeos se sentía, pues a veces lográbamos velocidades gps de 10 km/h más rápidas que las aerodinámicas, y a veces 5km/h más lentas…

Tomamos la última térmica mientras Juan Arango nos pasaba por debajo hacia un aterrizadero al pié de la carretera de 480 x 300 metros, donde aterrizó sin contratiempos.

No obstante estar cerca de 800 mts sobre el suelo, Isaza cantó que ya no daba mas, y yo celebré su decisión, pues venía con un dolor de cabeza desde hacía más de una hora, y todavía había que manejar hasta Medellín.

Ani nos siguió todo el tiempo, y aunque se quedó un poco atrás en Armero, y no logró llegar a tiempo para ver el aterrizaje de Juan Arango, si llegó un par de minutos antes de que Isaza iniciara su aproximación. Minutos más tarde me encontraba haciendo un sobrepaso (mas alto de lo que me hubiera gustado) sobre mis compañeros, para hacer un enorme 180 y entrar con un fuerte Flare a unos 30 o 40 mts de donde se encontraban desarmando.

Volamos cerca de 2:50, y recorrimos 51 km desde el sitio de despegue.

El track en formato Google Earth (KML) aquí.

Por estos días que estuve en Roldanillo con Carlos García, éste me consultó sobre una tendencia a girar en su ala, para que le diera una mano y lo ayudara a eliminar el problema. Me acordé que en mi blog había anotado alguna vez la forma de hacerlo, pero me tardé un buen día tratando de encontrar la entrada. Finalmente estaba inmersa dentro de alguna historia de uno de los vuelos que he narrado. Por esto, he decidido hacer una entrada especial que concentre lo que a lo largo del Blog he escrito al respecto.

Antes de empezar con el tema , hay que insistir en un principio importantísimo que alguna vez me mencionó Brett Hazlet, un excelente piloto de Canadá, con bastos conocimientos en aerodinámica, piloto de Moyes, que aunque no recuerdo exactamente cómo me lo dijo, se podría resumir así:

“El Ala no se ajusta para mejorar el rendimiento del ala, sino para mejorar el desempeño del piloto que la vuela”.

Teniendo este principio como nuestra piedra angular para cualquier intromisión con la configuración del ala, entremos ahora sí en materia.

1. LIMITADOR DE GEOMETRÍA O ZIZY TAG (?).

Consiste en un simple tornillo con un buje plástico que se encuentra en la quilla, delante del punto de cuelgue (hang point). Su función básicamente es servir de límite para el recorrido del Crossbar cuando tensamos la geometría. Si lo removemos, la geometría de la cometa se extiende casi 1/4 más de lo normal, tensando bastante más la vela y cambiando consecuentemente el ángulo de nariz casi 1º más. Una vez lo quitamos, el nuevo límite para el crossbar será el mismo punto de cuelgue. Por esto, el rango extra de la geometría se verá determinado por la posición del punto de cuelgue, dando el mejor rango cuando estamos colgados en la parte de atrás. Incluso hay pilotos más extremos como Nené Rotor (entre otros brasileros que han adoptado sus prácticas) que perfora un cuarto hueco en la quilla para poner el Punto de Cuelgue incluso más atrás (esto no es recomendable porque puede significar la pérdida total del balance aerodinámico del ala – stall agresivos, tendencia a entrar en spin, etc).

Como todos los efectos con la geometría, aumentar el rango hace que la cometa se ponga más dura para virar, pero disminuye también la presión de la barra, incrementa la velocidad de trim y baja los sistemas de seguridad (sprogs). Por tanto debemos ser conscientes de que una vez aumentamos el rango de la geometría debemos volar con más precaución, o compensar los sistemas antipicada (sprogs) subiéndolos un poco para obtener la misma presión de barra y la misma estabilidad de pitch cuando usemos el nuevo rango de geometría obtenido.

2. SPROGS – ANTIPICADAS.

a. Presión de Barra.

Probablemente ya todos sabemos cómo funcionan. Básicamente son los sistemas de estabilidad de pitch de la cometa. Mientras más altos se encuentren con respecto a la línea de quilla, más estable será la cometa y más resistencia presentará a invertirse (tumbling). Sin embargo, esta estabilidad se traduce en “presión de barra” cuando aceleramos la cometa (los sprogs están diseñados para operar sólo cuando aceleramos el ala y los ángulos de ataque disminuyen). Mientras mayor sea la fuerza que necesitamos para acelerar, mayor es la resistencia que ejercen los sprogs al flujo de aire que pasa sobre la vela, y mayor será la resistencia aerodinámica del ala, en general, haciéndose ineficiente.

En la medida en que bajamos la configuración de los sprogs, disminuimos esta fuerza aerodinámica y mejoramos consecuentemente el rendimiento del ala. Sin embargo siempre debe existir algo de resistencia positiva, pues de lo contrario y aun cuando el ala se desempeñe de maravilla, el piloto no se sentirá cómodo ni seguro, por lo que disminuirá su desempeño.

Para configurar la altura del sprog bastará con remover temporalmente el cable, y atornillar o desatornillar el tubo del sprog un determinado número de vueltas, para luego volver a poner el cable en su lugar.

Si atornillamos el sprog lo hacemos más corto y por tanto, dado que la distancia del cable no varía, la altura general del sprog baja, a razón de 1º por cada vuelta aproximadamente.

Si por el contrario, lo desatornillamos, lo hacemos más largo, y el cable se tensa más rápido haciéndolo subir.

Es por esto que los pilotos muchas veces estarán hablando de “cuántas vueltas bajaron sus sprogs", queriendo con ello decir el número de vueltas que los atornillaron, disminuyendo su altura, la presión de la barra, la resistencia aerodinámica y la estabilidad de pitch del ala.

Para poner mi caso como ejemplo, mi configuración de sprogs y de geometría (numerales 1 y 2) me permiten cruzar con el mejor rendimiento hasta 85 km/h aerodinámicos, en condiciones moderadas de turbulencia (un planeo normal). Sin embargo, por encima de esta velocidad, debo devolver la geometría de 5/4 (estoy sumando el 1/4 adicional) a 4/4 o 3/4 con el fin de recuperar estabilidad de pitch y sentirme cómodo y seguro acelerando hasta 120 km/h.  Sólo en condiciones extremadamente calmas o estables (léase volando en Canoa en el campeonato ecuatoriano, a nivel del mar, con una laminar brisa marina) puedo mantener la configuración de geometría a 5/4 mientras cruzo a máxima velocidad. Para ilustrar este efecto, pensemos en conducir un vehículo por una carretera sinuosa en descenso. Con toda seguridad nos sentiremos más a gusto y con más control si bajamos con el motor comprimiendo (2da o 3ra marcha), que si simplemente dejamos la caja en neutro y dejamos “descolgar el carro” por la bajada. Incluso aunque tomemos una curva a la misma velocidad, la sensación será completamente diferente si el motor ofrece algo de resistencia que si vamos sueltos.

Los sprogs deben configurarse entonces para que ofrezcan el mejor rendimiento a la velocidad más común a la que cruzamos entre térmicas. No tiene sentido que los configuremos para cruzar a 90 km/h si nuestra velocidad natural entre térmicas es de 65km/h.

Más información sobre los sprogs y la altura, la pueden consultar aquí.

b. Corrección de giro.

Adicionalmente, los sprogs pueden ser los causantes de una tendencia del ala a girar hacia alguno de los lados.

Para saber si los sprogs son los responsables de esta tendencia, debemos partir de la base de que los sprogs funcionan a altas velocidades. Por ello, antes de empezar a moverlos desesperadamente debemos hacer un vuelo de prueba en el que verificaremos la tendencia a girar del ala en todo el rango de velocidades.

Tabla de diagnóstico:

* Volar con toda la geometría disminuye la manifestación de los problemas de sprogs pero ayuda a probar la cometa en todo el rango de velocidades.

3. TIPWANDS

Para entender cómo funcionan los tipwands tenemos que olvidarnos por completo de las alas de punta cuadrada, ya que sus efectos son completamente distintos e incluso pudieran parecer inversos.

El tipwand puede ajustarse de forma que la punta del ala se mueva hacia abajo o hacia arriba.

En las T2 anteriores al año 2008 el ajuste del tipwand se realiza girando el “End Cap” o tapón del ala hacia arriba o hacia abajo, a lo largo de tres o cuatro posiciones, que se aseguraba en posición con un pequeño tornillo. Aquí simplemente si giramos el tapón del ala derecha en el sentido de las manecillas del reloj, estaremos bajando el recibidor del tipwand, proyectando el tipwand también hacia abajo, y bajando consecuentemente toda la punta del ala. En forma opuesta, si lo giramos en contra de las manecillas del reloj, estaremos subiendo la punta del ala.

En las nuevas T2, y en especial en las T2C el sistema se replantea, de forma tal que el tapón del ala ya es fijo, y lo que se mueve es el final del tubo recibidor del tipwand hacia arriba o hacia abajo mediante un tornillo ubicado aproximadamente a 10~12 cm del tapón del ala.  Para ajustar la punta del ala bastará atornillar o desatornillar este tornillo de ajuste. Funciona igual para ambas alas, así: Si atornillamos (giramos el tornillo en el sentido de las manecillas del reloj) estaremos subiendo el final del tubo recibidor proyectando el tipwand hacia abajo y bajando la punta del ala. Si desatornillamos, estaremos bajando el tubo recibidor y consecuentemente subiendo la punta del ala.

Del cuadro anterior podemos deducir que el ajuste de los tipwands sirve tanto para modificar el rendimiento general del ala como para resolver problemas de giro.

Para esto último, y retomando el cuadro sobre los Sprogs, nuestra cometa tiende a girar a la derecha por un problema no imputable a los sprogs, podemos corregirlo simplemente “acelerando” el ala derecha, o “desacelerando” el ala izquierda, que conforme a la tabla anterior, equivale a bajar la punta del ala derecha o subir la punta del ala izquierda.

4. PERFIL AERODINÁMICO – REFLEX.

Aunque muy pocos pilotos saben que podemos alterar el perfil aerodinámico del ala, cambiando la curvatura de las costillas, y sólo un puñado de los que saben realmente lo han intentado, voy a mencionar los principales aspectos relacionados con el perfil, y que pueden ser objeto de “experimentación”.

En principio un perfil muy curvo ofrece mayor sustentación a bajas velocidades, pero mayor resistencia a altas velocidades. Adicionalmente se incrementa la “autorotación”, que genera mayor inestabilidad de pitch.

Cometas como la HP-AT, o la Fusion (de Willswing) o las anteriores cometas Airwave de la serie K (Kiss, K2, K3, K4, K5, Klassic) ofrecían perfiles supremamente curvos, y excelentes características de vuelo lento y de ascenso. Sin embargo no eran muy rápidas.

Moyes por su parte se toma la libertad de afirmar que sus diseños de perfiles son muy llanos en comparación con los otros fabricantes, lo que permite una mayor estabilidad del ala, sobre todo en turbulencia (palabras del diseñador Gerolf Heinch).

En cuanto al manejo, el efecto de high side puede disminuirse si se aumenta el perfil (se hace mas pronunciada la curva) de las costillas hacia la punta de las alas.

El Reflex por su parte es el ángulo que encontramos en las primeras 3 costillas (las más largas), que se desvían ligeramente hacia arriba.  Inicialmente se podría pensar que operan como un freno de aire, pero lo cierto es que a pesar de su ángulo, en principio hacia arriba, realmente lo que están haciendo es disminuyendo un “flap” virtual que se forma debajo del ala a la altura de las costillas más largas.

Por el momento estoy experimentando con el Reflex en mi cometa, y le he aumentado el ángulo a las tres primeras costillas e incluso adicionado Reflex a la cuarta costilla que originalmente no tenía, de forma tal que las puntas de fuga de las costillas se encuentra alrededor de 3~4 cm por encima del plano original de costillas del ala.

Lo que he logrado con esta idea adoptada de Dustin Martin, después del campeonato de Canoa, es mejorar el rendimiento del ala a altas velocidades. Sin embargo, habiendo disminuido el efecto natural de “Flaps” de la cometa, he sacrificado en algo la capacidad de ascenso del ala (no puedo volar tan lento como antes y por tanto no puedo girar tan cerrado o tan limpio), y comprometido en algo las características del Flare de la cometa. De nuevo, se trata de una modificación experimental que de momento se siente bien, pero que no he tenido la oportunidad de medir con objetividad.

5. LA CARGA ALAR.

La gran ventaja de ser un piloto liviano y tener un ala grande es que en cualquier caso siempre será posible adicionar peso al equipo para aumentar la carga alar. Los pilotos que tienen el ala del tamaño justo para su peso se encontrarán ante el dilema de no poder disminuir la carga alar en un momento dado.

Alrededor de 500 horas de vuelo en planeadores de alto rendimiento, de las cuales más de 400 han sido en competencia con otros planeadores tripulados por agresivos pilotos, y a través de los más espectaculares escenarios, algunos con fuertes vientos y térmicas y otros con apenas la suficiente inestabilidad como para mantenerse a flote, me han dado la experiencia necesaria para poder hablar tranquilamente de la importancia de la carga alar. (www.condorsoaring.com).

Como todo, el principio general es bastante simple:

A mayor carga alar, más rápido planearemos, pero más lento subiremos.

En la gráfica he ilustrado como creo (según mis cálculos inmaduros) que se afecta mi curva polar y mi rendimiento con el incremento de la carga alar en mi T2C 144, jugando con el tope máximo de lastre que he portado.

Sin lastre (curva roja) mi carga alar total es de aproximadamente 8,2 kilogramos por cada metro cuadrado de vela. A esa razón logro un mejor planeo (línea azul) de 14:1 a 48 km/h.

Si pongo adicionalmente 14kg de lastre dentro del arnés, mi carga alar aumenta a 9,3 kilogramos por metro cuadrado, esto es, un aumento de poco más del 13%. Mi mejor planeo sigue siendo tangente a la senda de planeo (línea azul) de la primera curva, pero esta vez lo obtengo a 55 km/h.

En números gruesos, por cada kilogramo adicional de lastre, aumento en medio kilómetro por hora todas las velocidades de vuelo.

Consecuentemente, cuando sin lastre obtenía una rata de descenso de aproximadamente 0,96m/s a 48 km/h, con lastres estaré perdiendo altura a razón de 1,1 m/s. (El mismo 13%).

Cuándo y cuánto son las dos grandes preguntas que ahora trataré de responderme a mi mismo, pues hasta ahora no he hecho nunca el análisis respectivo y este será mi primer acercamiento (altamente probable que esté muy equivocado), por lo que se advierte cordura mientras leen las siguientes líneas de mi limitada lógica:

Partamos de un día normal, sin vientos importantes que faciliten o desmejoren nuestro planeo. Térmicas promedio de 2,5 m/s, techo a 1000 mts sobre el suelo, entonces estaremos haciendo planeos conservadores de 5 km entre térmicas, y volaremos a mejor planeo todo el tiempo, para hacer el ejercicio.

La meta está a 50 km de distancia e iniciamos nuestro recorrido en basenube, a 1000 mts.

Haciendo un pre-análisis de lo que será el vuelo, contemos los planeos y los ascensos:

8 planeos de 5 km cada uno y un último planeo de 10 km hasta la meta.

8 ascensos entre térmicas, en donde debemos recuperar los 360 metros perdidos durante los planeos, para un total de 2880 metros de ganancia acumulada.

Durante los giros en térmica, dado el ángulo de banqueo, la cometa se hace ineficiente, y su tasa de descenso aumenta a un vertiginoso 1,2 m/s sin lastre.

Ahora calculemos los tiempos:

Para recorrer 50 km en planeos a 48km/ nos tardaremos 1:02:30 sólo durante los /planeos.

Para subir 2880 metros en térmicas que promedian 2.5m/s, menos la rata de descenso de la cometa de 1,2m/s, para un ascenso neto de 1,3m/s, nos tardaremos 0:36:55.

El vuelo lo completaremos en 1:39:25, en donde el 37% del tiempo estaremos girando, y el 63% del tiempo estaremos cruzando.

La lógica nos dicta entonces que podremos incrementar la velocidad de planeo y deteriorar la velocidad del ascenso en igual proporción, así:

Si cruzamos 13% más rápido, entonces estaremos recorriendo los 50 km en 0:54:33. Es simple matemática lineal. Vuelo 13% más rápido, gasto 13% menos de tiempo. Punto.

Ahora, con la rata de ascenso las cosas no son tan simples. Si nuestra rata de descenso se ve penalizada en 13%, esto es, de –1,2m/s durante la termaleada pasamos a perder –1,36m/s, entonces el ascenso neto disminuye de 1,3 m/s a 1,14m/s, que se traduce en una pérdida un poco mayor al 13%.

El tiempo total empleado para ganar 2880 metros se aumenta a 0:41:57

Nuestro vuelo “ideal” se ha optimizado con la carga alar, de forma tal que ahora hemos completado el recorrido en 1:36:30. Casi 3 minutos más rápido.

Sin embargo, los datos no siempre son tan planos y simples como nos gustaría.

Analizando el último vuelo que reporté en el blog, como Récord Personal hacia el norte de Roldanillo, hice un trazado de 101 km, para los que tuve que acumular un total de 10329 metros de ganancia desde el despegue. Es como si hubiese termaleado hasta alcanzar 10329 metros sobre el despegue para arrancar en un único planeo hasta el sitio de aterrizaje, consumiendo 10955 metros de altura (se adiciona la altura del despegue, que no la tuve que ganar volando sino en el carro). De esta forma, el planeo final logrado durante todo el vuelo fue de 9,22:1.

Durante el vuelo de 5:10:00, estuve 2:12:00 termaleando y el resto, 2:58:00 cruzando. De ello podemos deducir que mi velocidad de crucero promedio era de absurdos 34km/h, que corresponden a la componente de velocidad en el vector correcto, y es bastante inferior a los 55-60km/h con los que estaba cruzando normalmente.

Adicionalmente, podemos deducir que logré promediar un ascenso neto de 1,3m/s (10329 mts de ganancia / 7920 segundos termaleando).

Ahora, si aumento la carga alar para mejorar los planeos, en un 8% adicional (estaba volando con cerca de 5 kg de lastre entonces mi capacidad me permite sólo aumentar cerca de 8 kg más) tendríamos lo siguiente:

Mi velocidad de planeo efectiva aumenta en 8% de 34km/h a algo menos de 37km/h, por lo que la distancia de 101 km la hubiese recorrido en 2.45:00

Mi velocidad de ascenso efectiva, dado el 8% más de carga alar, se penalizaría en –0,1m/s, resultando un ascenso de 1,2m/s promedio. Por tanto, para ganar la altura necesaria para completar el vuelo, hubiese tardado 8607 segundos, esto es, 2:23:28 aproximadamente.

De esta forma, si me hubiese lastrado con 8 kilos más, mi vuelo hubiese sido de 5:08:28. Es decir, poco más de un minuto y medio más rápido.

Conclusiones:

Tengo que admitir que no me esperaba estos resultados. Realmente creía que con térmicas promediando menos de 2 m/s la carga alar afectaría desfavorablemente el desempeño. Sin embargo el ejercicio me ha servido para concluir que mientras el promedio de ascenso sea superior al promedio de descenso durante los planeos, una mayor carga alar mejorará los tiempos generales, esto es:

Si espero térmicas promedio netas superiores a +1,3m/s, lo aconsejable será volar lastrado.

O desde otro punto de vista:

Mientras el porcentaje de tiempo en térmicas sea inferior al porcentaje de tiempo en planeo, se debe aumentar la carga alar.

No es más por ahora.

El 25 pasado 25 de Enero tuve la oportunidad de iniciar mi temporada de vuelo del 2009 con un interesantísimo vuelo en Matasanos.

Antes de subir a volar, estudié las proyecciones meteorológicas para hacerme una pequeña idea del potencial de sobredesarrollo, que no nos fuera a tomar por sorpresa una tormenta.

El programa arrojaba vientos muy suaves, de 8 a 10 km/h del sureste, y techos de 2800 mts aproximadamente, con térmicas promedio de 1.5 a 2 m/s, alrededor de la 1:00 pm, pero para las 4 pm mostraba un deterioro considerable en las condiciones.  El viento suave era lo que más me preocupaba porque los sistemas de nubes se iban a mover muy lentamente, y las condensaciones permanecerían más tiempo, bloqueando los rayos del sol.

Llegamos a Matasanos con Sergio Arango y Alejo Isaza, y nos organizamos para despegar.

Tan pronto despegué, empecé a subir sobre matasanos, pero la térmica parecía derivarse excesivamente hacia atrás del despegue. Decidí no luchar contra la deriva y me dejé llevar. Era la primera vez que recuerde haber estado tan atrás del despegue, llegando casi a Rositas, con una deriva que si bien me hubiese soltado la térmica no hubiera sido muy "saludable" tratar de volver hacia el despegue, sino que hubiera tenido que cruzar hacia el "hueco" de Rositas para tratar de salir. Afortunadamente la térmica no me abandonó. A casi 2700 metros arranco hacia el norte, al sitio "oficial" donde me esperaba la interesante nube y las pequeñas águilas que vigilan la zona.  No tuve mayores inconvenientes en remontar hasta 2900. De ahí, muy lentamente traté de marcar la cota de 3000, haciendo giros amplios, tocando la base de la nube, mientras los números subían lentamente. 2990, 2985, 2995, 2990, 2998, 2995, 2999... Parecía un yo-yo, subiendo y bajando suavemente en los pequeños vestigios de la térmica.

Finalmente, como si fuera un chiste, logro marcar tímidamente los 3000, e inmediatamente se vuelve a disparar el variómetro en un constante +2, que pronto me deja a 3100 el el borde de la nube, en un pequeño “valle” de nubes que se había abierto para mi. Empiezo a rodear la nube por el pequeño corredor, y encuentro otro núcleo muy sano que me regala en cuatro o cinco giros hasta 3230, donde empiezo a acercarme peligrosamente a base de la nube más alta, y el pequeño valle entre nubes ya no parece tan grande… Empiezo a salirme lentamente, aprovechando la ascendencia residual que me acompaña por casi un kilómetro, y me deja a 3291 metros. 

Veo a Alejo Isaza llegando varios cientos de metros por debajo, y un par de pilotos que lo seguían desde Matasanos, han abortado su intento por coquetearle a esta “térmica oficial” del norte.

El viento continúa como lo pronosticado. Suave tendencia del sur oriente, y la cordillera de oriente se ve bastante llamativa, con muy buenas nubes y áreas de sol hacia el norte. Decido atravesar el valle 3 km al norte de Barbosa, en un largo planeo de 10.17 km, con un poco de viento de frente, en el que tardo 10 minutos y medio, arrojándome un promedio de 58.64 km/h, perdiendo sólo 664 metros, promediando una rata de descenso de -1.06m/s, y obteniendo un planeo de 15,31:1

No recuerdo si en un blog anterior lo había comentado, pero estoy volando con el nuevo perfil de costillas, que tienen bastante más reflex (cerca de 5 cm más en las 4 primeras costillas).

Me tomo mi tiempo para remontar de 2600 a 2830, justo sobre el alto de la carretera que va a la Concha. Estoy cómodamente montado sobre el filo de la montaña y el suave viento del suroriente no ofrece amenaza alguna de fuertes rotores, al menos mientras me mantenga sobre el filo de la montaña, y me apoye en las condiciones ascendentes del sotavento (térmicas de sotavento).

El área de matasanos se apaga por completo con un inmenso manto lechoso, pero el norte se encuentra perfectamente soleado y el cordón de nubes me invita a continuar.

Me aventuro en un “dolphin flight” o vuelo delfín, siguiendo la línea de nubes hacia el norte, acompañado con la imponente vista del Embalse del Peñol a unos 18 km a mi derecha, y no encuentro necesidad de detenerme en lo absoluto durante 8.3 kilómetros, al final de los cuales sólo he perdido 300 metros, llegando a 2500 metros de altura. Empiezo a girar suavemente mientras tanteo mi siguiente movida. El Norte se ve muy bueno. Me encuentro a menos de 9 km de la vegas de Porce, y puedo ver a sólo 5.5. km la última cima antes de que la montaña vire hacia Cisneros. La tentación es bastante grande, pero al mismo tiempo, me doy cuenta que Barbosa se ha vuelto bastante difícil de ver, a más de 12 km de distancia.

Decido volver, atravesando de nuevo el valle, rumbo a Matasanos, en un sinuoso planeo de 13 kilómetros, hacia la penumbra que abraza toda la zona del despegue y donde puedo ver varias alas tratando de sostenerse, y algunos parapentes jugando en la dinámica del despegue.

Remonto lentamente, hasta estar de nuevo sobre el despegue, donde decido que es suficiente y me voy a aterrizar, luego de un agradable paseo de 1:40h de vuelo.

Todavía es muy pronto para emitir un juicio sobre el nuevo perfil de costillas. Debo hacer un vuelo matutino de cálculos de planeo para ver si los números han mejorado significativamente, pues es probable que también haya perdido algo en capacidad de ascenso, pues me costó bastante tratar de seguirle el paso a los parapentes que estaban jugando en Matasanos, hasta el punto que me fue imposible superarlos en ascenso, aunque casi siempre ha sido igual, cuando el ascenso se concentra en una pequeña área de sustentación dinámica cerca del despegue, que uno sobrevuela en unos cuantos segundos, siempre atento a la cercanía de la ladera. Tengo que comparar ascensos en una térmica más sana, y contra varios pilotos.

Sergio Arango o Alejo Isaza pueden ser puntos de comparación, pues antes de cambiar el perfil de costillas, en varias ocasiones me he encontrado a gatas tratando de seguirles el paso en el ascenso. Sus cometas grandes están funcionando muy bien en las condiciones de Antioquia. Igual, para poder hacer estas comparaciones debo poner al menos 5 kg de lastre en mi equipo, incluso para empezar a entrenar con algo de disciplina.