Bueno, del dicho al hecho, he decidido colgarme en el arnés para tomar unas medidas aproximadas y calcular el ángulo natural de vuelo y el ángulo óptimo para el mejor planeo.

Antes que nada, unas cuantas apreciaciones para considerar:

1. El ángulo del arnés con respecto al suelo debe ser idéntico a la senda de planeo para obtener el mejor rendimiento (la menor resistencia o drag parásito). Lo que es lo mismo que decir que el ángulo de ataque del arnés deberá ser siempre 0°

2. El ángulo del arnés no sólo se afecta por el sistema de geometría variable del arnés, sino también por la presión que hace el aire sobre el piloto, que lo empuja hacia atrás, disminuyendo el ángulo de ataque del arnés, y por la "presión de pitch" que no es mas que el esfuerzo que hace el piloto para adelantar el cuerpo, y consecuentemente aumentar el ángulo de ataque.

 

3. Las velocidades superiores al mejor planeo necesitan de un mayor ángulo del arnés con respecto al horizonte, para compensar el mayor ángulo de planeo propio de las sendas de planeo inferiores, así como para compensar por el desplazamiento del cuerpo hacia delante de la cometa, que aumenta ligeramente el ángulo del arnés.

Ahora, estuve tomando medidas en mi casa, con ayuda de mi esposa y de mi perro, y haciendo unos pequeños cálculos matemáticos. Usamos un transportador para medir ángulos y usamos un metro para hacer cálculos trigonométricos.

En ambas situaciones fue muy similar el resultado. Con un arnés de hombros a punta de 196 cm de largo, mi posición de vuelo en transición (arnés con toda la geometría suelta) me estaba dejando la línea de los pies 46 cm más alta que los hombros, que con un poco de matemáticas, me arrojaban un ángulo de 13.5°, que equivale a una senda de planeo de poco más de 4:1. Estuve pues haciendo varios ensayos para percibir la posición correcta, que estaba más entre 5° y 6° de inclinación, (una senda de entre 9 y 11 a 1).

Si deseo obtener el mejor planeo, entonces debo mantenerme entre 4° y 5°, y si voy volando como loco para la meta a 100 km/h, entonces podría estar alrededor de los 10° y 11°.

Definitivamente luego de tomar medidas, encontré que efectivamente estaba volando con los pies muy altos y la cabeza muy baja durante el campeonato de Canoa, y probablemente durante todos los campeonatos en que he volado con este nuevo arnés, y por tanto, voy a tomar medidas al respecto para bajar el drag parásito y disminuir el agotamiento innecesario de volar con la cabeza demasiado baja.

Bueno. Definitivamente si queremos crecer como pilotos y deportistas, es imperativo que después de todas nuestras sesiones, ya sean prácticas o competitivas, hagamos un análisis objetivo para ver en qué debemos trabajar y qué podemos mejorar para la próxima oportunidad.

Canoa, además de los inmemorables recuerdos que me dejará, y de los vuelos mentales que estaré repitiendo una y otra vez en mi cabeza, mientras sueño despierto, me ha dejado bastantes enseñanzas que es necesario que trate de concretarlas aquí, por escrito, para darles un poco de coherencia y claridad, y para que todos mis lectores que están interesados también en aprender un poquito de las experiencias ajenas, puedan hacerlo.

Como es costumbre entre las personas diplomáticas, siempre que alguien te quiere hacer una critica constructiva, su conversación comenzará con un sutil cumplido. Por ejemplo, mientras conversábamos banalmente, Dustin y Jeff me dijeron muy diplomáticamente que mi línea de arnés está muy limpia, y que se vé bastante bien. Que tengo una muy buena posición... "PERO"... y aquí iba la crítica constructiva sutil: "depronto tengo la cabeza más baja de lo necesario". Conversamos un poco sobre aerodinámica y sobre el flujo del aire debajo de la cometa y a través del arnés, e incluso Jeff me comentó que alguna vez llenó el arnés, los cables y la cuerda principal del arnés con pequeñas lanitas para marcar el viento, montó una cámara en el ala de su cometa y filmó un video que publicó en Youtube en el que se aprecian las piticas moviéndose a varias velocidades. Se supone que de allí se podría sacar el ángulo ideal de vuelo del arnés con respecto al suelo, a las diferentes velocidades.

Esta pequeña observación que me hicieron quizás después del primer día de campeonato, bastó para que durante los días siguientes centrara mi atención subconsciente en la posición del arnés de todos los pilotos.

Busqué el video en youtube y lo encontré, pero las piticas no me convencieron mucho porque son difíciles de percibir y tampoco se aprecia muy bien el horizonte (la cámara estaba ligeramente rotada).

Por tanto, ahora creo que las matemáticas básicas pueden ayudarnos un poquito a entender el problema.

Es claro para todos los pilotos de ala delta, que el ala siempre se está desplazando en un ángulo con respecto al viento. Adicionalmente, el ángulo del ala desvía el flujo del aire que pasa por debajo de la vela, cambiándole la dirección. Por ahora, partamos de un pequeño presupuesto, aunque no muy correcto: La Senda de Planeo.

La senda de planeo es lo que todos conocemos como el "L/D" (Lift and Drag coef) que no es más que el ángulo de desplazamiento con respecto al suelo en el que nos movemos.

Para hacer cálculos sencillos, tomemos un planeo de 10:1, en donde se forma un triángulo rectángulo con la altura de 1 metro, la base de 10 metros y la hipotenusa, luego de las matemáticas respectivas de aproximadamente 10.05 metros. La senda de planeo estará determinada por el ángulo que se forma entre la base y la hipotenusa, y que se calcula (según aprendí en internet porque no me acuerdo del colegio) como seno inverso de la altura dividida la hipotenusa, es decir ASENO(1/10.05).

Tenemos pues que la senda de planeo de una cometa que hace 10:1 es de 5.7°. Si hicieramos 14:1, la senda sería de poco más de 4° y un horrible 5:1 nos arroja un ángulo de 11.3°.

Esto quiere decir que en principio, el piloto debe colgarse con la cabeza inclinada hacia abajo, con respecto a los pies, con una pendiente de entre 4 y 10 grados.

Al principio me pareció demasiado poquito, bastante menos de lo que creía, ya que 4° de inclinación parecen bastante ridículos, casi inexistentes. Sin embargo, como no volamos con un transportador que nos esté diciendo en qué ángulo estamos, tenemos que reexpresar la pendiente de 4° en centímetros, así:

Si entre mis hombros y la punta de mi arnés hay 170 cm aproximadamente (tengo un arnés con una cola muy larga), entonces la punta de mi arnés debe estar 17 cm más arriba que mis hombros para alcanzar un ángulo de 10:1, y sólo un poco más de 12 cm por encima de los hombros para alcanzar una senda de planeo de 14:1.

Por esto, sin mucho análisis, los pilotos debemos llegar a nuestra casa a colgarnos en el arnés, perfilarnos en la posición de vuelo cuando estamos en transición, y medir la altura de los hombros al suelo y luego la altura de la cola del arnés al suelo, restarlas, y la diferencia será el divisor del largo del arnés (hombros a pies) que nos dará la "senda de planeo" en que estamos volando el arnés a través del aire.

Si la senda es mayor o menor que la que la cometa está realizando, entonces el arnés está produciendo más resistencia de la que podría, y por tanto estaremos deteriorando el rendimiento del ala sin necesidad.

Pista de Vuelo en Guayaquil

Mark Dowsett recuperándose de la noche anterior.

 

Jamie y Jeff escribiendo sus blogs.

Mike despegando en Guayaquil

Fila para despegar en Guayaquil

Dustin haciendo una final a +90km/h en Guayaquil

Secuencia de aterrizaje de Jeff en Guayaquil. Aterriza patinando y levantando polvo super bacano.

Así quedaban las cometas guardadas en Guayaquil, debajo de la carpa de Redbull. Estuvieron armadas los 3 días seguidos.

La entrada a la Provincia de Manabí (El límite entre departamentos).

Tanto en carretera como en la zona costera de vuelo de Canoa, se pueden ver enormes bosques de Ceibos (las Ceibas de Colombia son masculinas en Ecuador).

El día de prueba en Canoa, tuve la oportunidad de volar un poco más al norte de la zona del campeonato, porque pensábamos que iban a implementar una baliza por allí. La playa y los aterrizaderos desaparecen tan pronto se elevan unos acantilados con y mar espumoso debajo. Afortunadamente las condiciones de viento permiten volar los acantilados sin mucho esfuerzo (pero con el corazón en la garganta).

La playa donde aterrizamos en frente del hotel.

Rampa de Despegue

Despegue de Mark Dowsett

Sobrepaso de Raul

Mike girando en mi punta de ala

Volando con Mike cerca del despegue

 

Cruce con otro piloto cerca del despegue.

Así se veía el atardecer el último día, luego de pasar la meta y quedar de segundo!.

Las modelos de Conquer, en la noche de premiación.

Los ganadores de la clase Sport

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Esta era la vista desde la entrada a la pieza del hotel Sol y Luna.

Finalmente la noche del sábado termina siendo más intensa de lo deseado. Hay una buena banda local tocando covers en la pequeña plazoleta del hotel, donde "brincamos" hasta pasadas la 1 de la madrugada.
Trato de escabullirme hacia la habotación para cargar baterías, pero el Redbull que me tomé cuando aterricé a las 6pm y el capuccino que me tomé a las 9pm, así como la presión inherente al último dia me dejan con un sueño liviano del que me despierto cada vez que me muevo. A las 7 am ya no aguanto mas y me voy para la playa a mojarme los pies, disfrutar de la brisa y caminar un poco or la marea baja recogiendo piedras multicolores.

El viento parece ser mejor que el sábado, y la dirección ligeramente del sur, promete buenas condiciones.

Los pilotos están especialmente relajados, y a la 1pm todavía no se vé movimiento.
A las 2 pm empieza el cuento, y todos nos enfilamos hacia el despegue.

Arriba el viento está muy suave, tanto que permite armar el ala parada en la quilla. Tan pronto abro la cometa, del cielo me cae un regalo: Una enorme fragata se caga en mi ala. Tengo inconvenientes para tensar el crossbar y extender las alas y estamos a menos de 1 hora de la salida. Resulta que el dia anterior, mientras cambiaba la lateral doblada dejé un cable cruzado. Me tocó desarmar el cable del ala super acelerado, pero Dustin me facilitó una herramienta y el pionero del vuelo libre en Ecuador me facilitó la otra. Como se veía la tensión en el ambiente, Jeff me ayudó a armar un ala mientras yo armaba la otra. Despegué a las 4 pm, 30 minutos antes del primer inicio de carrera. La carrera habia sido reducida en kilómetros dada la notoria dificultad, a sólo 39km de recorrido.
De nuevo me tomo todo el tiempo para obtener la mejor posición antes de la salida, y esta vez no me dejé impresionar.

Marco la salida de primero e inicio una clavada vertiginosa a más de 110 km/h hacia la zona de compresión del primer risco. Llego delante de Dustin por unos pocos metros, y disminuyo mi velocidad a 75km/h, volando a lo que parece menos de una envergadura de distancia del acantilado. Al parecer no era lo bastante cerca porque Dustin me adelanta pasando entre el acantilado y yo. Definitivamente sus planeos a estas velocidades son inmejorables.

Jeff y Mike me siguen desde cerca. Demasiado cerca para mi gusto, mientras Dustin se aleja lentamente.

Hacemos la primera ida y vuelta sin mayores problemas. Las condiciones no permiten maniobras muy rápidas y pronto todos los punteros empeamos a bajar las velocidades al rango de 55~60km/h.

En la segunda vuelta, mientras volamos hacia el sur, las condiciones se deterioran en forma acelerada y todos estamos en el dilema de si debemos hacer un alto en la próxima loma...

Me sigo de largo detrás de Dustin, que a pesar de estar adelante y unos 20 metros mas alto, parece con muchs ganas de detenerse a asegurarse más.

Marcamos la baliza sur a una altura crítica, y me empiezo a sentir como un tonto. Estoy arriesgando mi tercer puesto por pelear con el segundo y seguir a un primero que no se detiene y planea bastante mejor.

Jeff no aguanta mas el paso y finalmente se detiene a buscar mas altura, pero en el lugar equivocado. Pierde altura y su vuelo termina en forma prematura a 7 km de la meta.

Yo por mi parte trataba de avanzar lo más lento posible para sostenerme en las laderas marginales, cerca de los enormes Ceibos (aquí son masculinos). Afortunadamente estoy suficientemente tranquilo y concentrado para mantenerme en la reducida banda de sustentación. Por primera vez en toda la competencia que debo soltar un poco la geometría, dejándola en 3/4, para poder acercarme más a la turbulenta ladera (la marginal altura a la que estoy, entre 60 y 80 metros del suelo, hacen que la sustentación dinámica sea mucho menor y el aire se vuelve más desordenado y agitado.
Luego de algo más de 5 km de sufrimiento, y de no tener a nadie tocándome la quilla, aparece la linea de meta, a solo 2km y he remontado a 150 mts.

Es un planeo final hasta la pequeña ladera del hotel donde está la línea virtual de meta. Entro segundo y me robo el segundo puesto en la general.

Gano altura, y me devuelvo a buscar a Jeff. Se acaban las condiciones y termino aterrizando a mitad de camino, como si no hubiera hecho meta. El público queda super confundido. Nadie sabe qué ha ocurrido con los dos pilotos que iban de segundo y tercero en la general. Igual estoy tan feliz que no me importa caminar con la cometa y el pesado arnes por 300 metros en un horrible polvero.

La lateral con la que volé hoy era para un piloto local, entonces debo desarmar de nuevo a Zuca mañana para devolverle la lateral al piloto local. En casa le pongo una nueva, que bien se la merece.

Vamos a tener que volver el próxomo año.

Sábado 1 Noviembre 2008.

Segunda prueba de Canoa Open.
El dia amanece mucho mas suave que ayer, con vientos de 15~18 km/h contra los 28km/h del dia anterior. Adicionalmente la componente del viento es bastante mas norte por lo que la línea de sustentación a lo largo de la costa se vería enormemente deteriorada. En pocas palabras: Condiciones marginales.

Se deciden or la misma carrera del dia anterior, que consiste en un circuito de 50 km que luego de restar los radios de las balizas, arroja una distancia efectiva de 43.5 km. Hay dos tiempos de salida, a elección de los pilotos. Uno a as 4:30 y el siguiente a las 4:45.

Los pilotos están ansiosos antes de despegar por las condiciones marginales, y varios pilotos deciden volar mas livianos, quitando el lastre (casi todos los pilotos competitivos en esta carrera usan lastre para tener mayor velocidad de crucero)
Yo por mi parte estoy convencido que la carrera conserva su esencia, que es básicamente una carrera de planeos, y no de ascensos. Aquí no funciona McCready para nada, porque la ascendencia promedio es de solo +2.0 m/s y las velocidades de crucero son superiores a McCready +5. Después trataré de explicar porqué McCready no funciona.
Teniendo esto como precepto, no quito ni un gramo de mis 13 kg extra de lastre.

Despego cerca de 50 minutos antes del primer reloj, y aunque me gustaría probar alguna parte de la ruta para percibir las condiciones, opto por relajarme y tratar de ganar la mayor altura posible.

Finalmente estoy en la mejor posición, y la sostengo durante todo el tiempo hasta el primer inicio de carrera. Dustin ha ido a probar la ruta, y llega un poco tarde para situarse en buena posición para tomar el primer tiempo, entonces es claro que no nos acompañará.

Trato de mantener a Mike todo el tiempo bajo control, sin descuidr a Jeff.

Marcamos el inicio de carrera un poco tarde (22 segundos después de las 4:30, a diferencia del primer día que tomé el mejor tiempo, a sólo 2 segundos del inicio) pero estoy delante del grupo, que es un poco más lento. Sin embargo, y a pesar de estar en la mejor posición, arranco muy lento, muy conservador, hasta que me rebasan Mike y Jeff. Entonces me decido y acelero pasando a Mike y unos minutos después a Jeff, para ubicarme en el primer lugar por un momento. El trayecto hacia el sur parecía una carrera de Nascar. Jeff, Mike y yo estábamos separados por pocos metros, aveces menos de 3 metros, tratando de esquivar la turbulencia del vecino. Jeff me superó una vez por adentro, y Mike me respiraba en la nuca. Estuve volando cerca de Jeff, a menos de 3 metros de su punta de ala, y a más de 65 km/h, en la línea de sustentación de la ladera, y me decidí a hacer mi movida. Esquivé su turbulencia acelerando por fuera y luego virando ligeramente debajo de él, y lo pasé por debajo quizás a sólo 1 metro, y a 70km/h. Tan pronto lo superé, entramos en la mejor parte de la sustentación de esa ladera en especial, justo antes de un pequeño "salto" entre laderas, aflojé un poco la velocidad, ganando altura y dejando a Jeff directamente en mi turbulencia, que le arrebató varios metros. De ahí en adelante empecé a liderar por poco mas de 20 metros y traté de permanecer ahí.

Tomamos la boya sur y viramos inmediatamente para el norte. Es impresionante ir de primero, porque tan pronto giras, quedas de frente con todos los salvajes que vienen volando a 70km/h hacia la boya, y los cruces son impresionantes. Afortunadamente todos los pilotos que van a nuestra altura y a nuestra velocidad son supremamente conscientes de esta situación por lo que no se producen giros bruscos ni encuentros cercanos. No obstante, y mientras aceleraba a 80km/h en un cruce, me metí directamente en la turbulencia de otra ala que apenas iba paa la boya, y la sacudida fue como pasar un policía acostado a esa velocidad. Menos mal estaba bien agarrado a la barra de control.

Camino a la baliza Norte, llegó la hora de desacelerar, porque nos enfrentábamos a un largo trayecto que no ofrecía sustentación. Aun así, estaba planeando increiblemente, y continuaba sacandole distancia a Mike y a Jeff. Marqué la boya norte y cuando hacía el giro de 180 grados, ví como Mark Dowsett había pasado a Mike y a Jeff, pero volaba demasiado agresivo hacia la baliza.

Llegamos a la pequeña loma de 80mts que está al frente del hotel y de la meta (pero todavía debíamos cubrir un trayecto de ida a la boya sur y de regreso a la meta). Tenía una cómoda ventaja, pero no podía arriesgarme. Frené todo lo que pude y justo cuando me preparaba para saltar el hueco que en el dia cero me dejó aterrizado en forma prematura, Mike me sobrepaa por debajo, pero hace un giro en la loma. Decido detenerme. Jeff nos alcanza y hace un giro también pero arranca. Yo arranco segundos después sabiendo que ese par de giros innecesarios, en los que gané poco menos de 20 metros me costaron por lo menos una posición. De ahí en adelante, Jeff estará liderando cómodamente por más de 30 segundos, mientras yo soy escoltado en la misma forma por Mike. Ya es inútil tratar de alcanzar a Jeff. Está demasiado lejos y mantiene una excelente línea contra la que no tengo mas que hacer que resignarme. Restan poco menos de 14 km y la prueba está definida por lo menos para nuestro grupo. Llegamos sin mayores dificultades a la meta, separados por poco mas de 40 segundos.

Llego un poco bajo y entro en un patrón de aproximación con viento cruzado de cola, pero no me doy cuenta sino cuando el piso continúa moviéndose debajo. Pronto se me acaba la playa y sólo está una pequeña franja y el mar. Hago un fuerte flare que me levanta mas de lo deseado y aterrizo sobre la dura arena, golpeando un poco fuerte el suelo. Inmediatamente doy la vuelta y salgo corriendo mientras me persigue una ola, que no me alcanza por un par de segundos.

Mas tarde me percato de que en el impacto con la arena (que no fue un narizaso sino un flare alto, como de 2 metros) torcí un poco la lateral. Nada significativo, pero trataré de cambiarla mañana, porque prefiero aprovechar y contemplar un poquito a Zuca, que lo ha hecho super bien, a pesar de la cantidad de arena y polvo que ha tenido que aguantar. Definitivamente en Colombia le espera un baño completo.

14 minutos mas tarde de la llegada de Jeff, y 13 despues de mi llegada, llega Dustin supremamente bajo y lento, con altura apenas suficiente para virar e increiblemente aterrizar justo en la Diana.

De nuevo las posiciones son idénticas en los primeros 4 puestos: Dustin, Jeff, Daniel, Mike.

Miercoles 29
Viajamos a Canoa. La carretera es bastante similar a las carreteras costeras colombianas, pero pasamos un impresionante bosque de ceibas, que aqui se conocen como ceibos. Cuando llegamos a la costa debíamos cruzar una pequeña bahía de menos de 1 km en un ferri, porque la alternativa implicaba una carretera de mas de 1h30.

Luego de esperar cerca de 40 minutos subimos al ferri y pasamos al otro lado, de donde faltaban solo unos cuantos minutos para llegar al hotel Sol y Luna. Justo cuando estábmos entrando, todos los pilotos estaban saliendo para el despegue a volar a las 5:30 pm. Decido tomar las cosas con calma y no subo el arnés. Todos despegan sin problema, menos yo, que me quedo estudiando un poco la zona y bajándome las revoluciones sicológicas. El despegue es una loma a 130 mts de altura sobre el mar, con un suave viento marino de 8~10 km/h. El hotel está a lo que parecen un par de kilómetros hacia el norte.
Bajamos y logramos apreciar la aproximación y aterrizaje casi nocturno de tres de los 10 pilotos que volaron.

Todo el mundo está entusiasmado, pero se siente un poco la tensión por el premio en efectivo que está en juego, por lo que ninguno se anda con rodeos. Todos los pilotos están convencidos que la diferencia estará en la carga alar, y por tanto tratarán de volar con el mayor peso que puedan cargar.

Me gustaría haber estudiado un poco la matemática detrás del peso y del planeo, para encontrar la carga ideal para las condiciones esperadas, como por decir:
Para mi ala, con mi configuración de arnés, obtengo la mejor ecuación de rendimiento (velocidad / ascenso) con 5 kg extra para ascendentes de 1 m/s y vientos de 25km/h...
Estoy convencido que si uno fuese un poco mas juicioso, habría considerado las posibles variables y hubiese trazado la curva de rendimiento para adecuarse mejor. En todo caso, con o sin curva, estoy convencido de que tengo que cargar al menos 10 kilos de lastre si quiero tratar de subir al podio.

Para la muestra, Jack pesa 180 libras (82kg) y estará volando la misma cometa que yo.
Dustin está en 73 kg y estará volando con 8 kg extra para una carga alar de 81 kg.
En fin. Mañana preguntaré los nùmeros con más calma para hacer los cálculos iniciales.

Jueves 30 - Canoa
Campos Pag 1 Computador de vuelo
XXX XXX GND SPD
Alt 2 Wind Spd
Dist Therm Dist Toff
Time Dist Cyl

Nuevos campos para Canoa

Tuve mi primera oportunidad con canoa. El despegue está a 178 mts sobre la playa, y el viento golpea un poco turbulento pero con fuerza suficiente como para tranquilizarte con la carrera.

Averigue los números de Dustin, y está cargando 77 kg mas el peso del arnés, mas el ala. Cerca de 125kg.

Yo finalmente probé con todo el lastre. Puse alrededor de 13 kg, mas mi peso de 62, estoy ligeramente por debajo de Dustin pero suficiente para ser competitivo.

La carrera definitivamente pinta ser tan técnica y estratégica como se puede. Ayer hicimos el recorrido múltiples veces, mirando las alturas y las velocidades.
Mientras yo trataba de ajustar el "ojo" al vuelo, y me preocupaba mas por el manejo del ala, y su sensación general a nivel del mar, los otros pilotos con experiencia estaban echando números como por ejemplo : Cuántos segundos necesitan para llegar al start y girar, y a qué altura pueden cruzar cada uno de los valles que interrimpen de tanto en tanto la línea costera.

El vuelo es abrumador. Hacemos unas transiciones cortas pero muy bajas y muy rápido.
Inicialmente despegas y vuelas un rato haciendo pequeñas "eses" en la cara del despeque, que ofrece excelentes condiciones, y puedes alcanzar alturas de 300 metros o mas. Entonces empieza la diversión. El recorrido ofrece cerca de 8 km hacia el Norte y 7.5 km hacia el sur, a lo largo de la playa. Todo el recorrido, incluso ida y vuelta puede hacerse (y debe hacerse durante el campeonato) sin hacer siquiera una "ese" o un giro para ganar altura. Simplemente el recorrid se reduce a la correcta administración de la altura y de la velocidad. Se vuelve entonces crítico y determinante conocer las aturas a las que puedes dejar una determinada ladera para saltar hacia la siguiente, y qué tan lento debes volar en la ladera siguiente para ganar la altura suficiente para el siguiente salto. Por tanto se vuelve en un juego constante de cambios de velocidad. Durante todo el vuelo la geometría permanece completamente puesta incluso durante los virajes agresivos en las balizas que determinan los extremos norte y sur de la carrera. Será también algo común y bastante peligroso, encontrarse de frente y a la misma altura con otra cometa en ruta, que puede estar volando directamente hacia uno a mas de 80km/h.

Afortunadamente tuve la oportunidad de volar un largo rato con Jeff, ala con ala, y me sintonizó bastante con el cuento de la velocidad. Para el final del día estábamos haciendo transiciones a más de 85km/h y a menos de 150mts sobre la playa.

En lo relacionado con el paisaje, uno de los puntos mas interesantes se presentaba hacia el Norte de Canoa en donde no solo estaba el cruce mas largo entre laderas sino que llegaba a un pequeño acantilado sobre el mar, sin playa debajo. La sensación de vértigo cuando te adentras en el mar al lado del acantilado, sin altura para alcanzar la seguridad de la playa se amplifica. Me costó bastante acelerar la cometa en esa zona. Desafortunadamente cuando aterrizamos nos informaron que la prueba no se extendería hasta ese risco.

Luego de varias pasadas, y sintiéndome bien exháusto después de 2h30m de vuelo híper rápido, me crucé con Jeff y Dustin que iban en una línea super agresiva de carrera hacia los pequeños riscos situados a 1km al sur del hotel. No me aguanté las ganas y sostuve el paso. Sin embargo tan pronto llegamos al risco, tenía solo 20~25 metros de altura y la playa se separaba del risco por una carretera, unos amenazantes cables de luz de 10mts, y lo que parecía una interminable línea de árboles de 3 y 4 metros. No aguanté el ritmo y bastó con un segundo de duda, en donde me separé del pequeño risco, para salirme de la línea de sustentación y quedar completamente desamparado. 20 segundos más tarde estaba haciendo flare prácticamente en la orilla del mar (marea alta), mientras mis dos competidores remontaron lentamente el risco.

Promete ser una super carrera.

Viernes 31.
Los organizadores definen una carrera de 43 km, que básicamente consiste en volar al Hotel a marcar el inicio de la carrera, inmediatamente volver hacia el sur a lo largo de la costa, volver pasando el hotel cerca de 2 km mas hacia una marca en medio del paso mas largo, regresar de nuevo hacia el sur a la misma baliza inicial, y volver finalmente hasta el hotel a marcar la meta.
La carrera se propone con dos starts a las 4:30 y a las 4:45, pero las condiciones están muy buenas desde bastante más temprano. Despego cerca de las 3:00 pm, con una buena carrera en un turbulento aire que sopla a 25km/h, y luego de que Mike casi se accidenta cuando perdió un ala en el despegue y la cometa hizo un 360 completo, que afortunadamente le regaló algo de altura extra para superar la montaña del despegue por escasos metros.

Aprovecho la hora y media extra que tengo para hacer la prueba una vez, antes del inicio de la carrera. Marco un start virtual y luego me dirijo hacia el sur a velocidad conservadora. Me doy cuenta de que los efectos del dia anterior empiezan a aparecer, pues me cuesta bastante mantener la estabilidad de la cometa a altas velocidades y mis brazos me duelen bastante por el continuo esfuerzo para mantener la velocidad y la dirección. Trato de no abusar antes de la carrera.
Hago u reconocimiento del sitio donde se ubica la línea del radio de la baliza y la altura a la que debo estar llegándole. Luego vuelvo hacia el norte y aunque me lo tomo con calma, hago el ultimo paso hacia la baliza mas dificil sin mucha altura. Sin embargo, veo que volver no es un gran problema. A medida que se acerca la hora de salida, empezamos a buscar una buena posición, y estoy convencido de que tomo la mejor salida posible. Sin embargo, veo como Dustin y Jeff, los dos americanos favoritos, se me escapan como salvajes a mas de 100km/h hacia la siguiente ladera. Yo estoy con mas de 50 mts de altura de ventaja sobre ellos pero aun asi, no logro darles alcance. Antes de la primera baliza, ya van cerca de 30 segundos delante. Mike Glennon me sigue detrás, no demasiado cerca como para incomodarme. Finalmente me doy cuenta de que no puedo sostener el paso de los dos primeros pilotos, que cada vez están mas lejos, y decido administrar mi posición, jugando un poco menos agresivo. Todavía no reconozco si la mejor técnica implique acelerar demasiado en las transiciones y desacelerar mucho en las laderas donde encuentro sustentación, que es lo que yo pensaría como ideal, o simplemente realizar unos patrones de aceleración y desaceleración más suaves y con menos oscilaciones de altura.

Cuando llegamos al trayecto más lento, luego de estar haciendo transiciones a mas de 85km/h, nos vemos en la necesidad de bajar a 60 mientras aseguramos la baliza norte con altura suficiente para volver sin necesidad de detenernos demasiado. Por un momento parece que estoy ganandole distancia a Jeff, mientras Dustin se aleja cada vez más en la punta de carrera. Sin embargo aparece mi némesis: Debemos volver hacia el sitio donde me aterricé el día anterior, y no pienso cometer ese error de nuevo, entonces Jeff aprovecha mi debilidad sicológica para tomarme una confortable distancia que administraría de ahí en adelante.
Yo por mi parte trato de hacer lo mismo con Mike, y mantenerlo separado lo suficiente como para conservar el tercer puesto, y finalmente, luego de 39 minutos termino el recorrido, casi 4 minutos mas lento que Dustin. Los primeros 4 pilotos quedamos separados por intervalos de 1 minuto y 40 segundos aproximadamente.
Llego a la meta y decido que es suficiente. Aterrizo sin problemas en la playa, donde realizo varias tomas de aterrizajes, incluyendo un increible sobrepaso de Dustin.

Luego simplemente desarmamos las alas en la playa, descalzos, con música, mucha gente linda que venía a preguntar cosas, y varias modelos de la casa cervecera auspiciante. Mas tarde,mientras comíamos langostinos a la plancha, Mark y yo nos dedicamos a descargar los vuelos de cerca de 35 pilotos. (17 o 18 en mi categoría, y el resto en la clase sport, que es menos exigente y con pruebas más cortas)

Estoy muy contento, y me duermo ya.