Daniel Vélez Bravo

Subimos a Aspres. Otra vez hay posibilidad de tormentas, pero no tan marcadas ni tan temprano como ayer.

Hacen una prueba interesante de 130 km (creo), con tres starts.  Aun habiendo insistido a todo el equipo colombiano la importancia de tomar el primer start en los días que pueden pararse por tormentas o por seguridad, decido hacer una jugada interesante al volar hacia un alejado lugar para tomar el start en el mejor sitio, y tomar la mejor línea hacia la primera boya. Mi decisión me juega una mala pasada, pues a pesar de faltar todavía 30 minutos para el start, estoy perdiendo toda la altura y me toca cambiar a modo supervivencia. Tardo bastante en remontar. Pasa el primer start y no estoy bien posicionado. Veo un gran grupo de pilotos iniciar la prueba, pero decido tomarme mi tiempo. 15 minutos más tarde, para el segundo start, estoy en un buen sitio de salida, pero no tengo la altura que me gustaría, al tener la base de la nube cerca de 500 metros por encima.

Finalmente, termino en el mejor sitio posible, el sitio que tenía previsto para tomar el start, para el tercer y último start, justo en basenube, con otros tres pilotos que me acompañan. Es hora de arrancar.

El start tardío implica que vamos a volar relativamente solos durante gran parte del vuelo, pero podemos prestar atención a los pilotos que van quedando rezagados o que han tomado malas decisiones y están atorados en el camino. Avanzo muy rápido, tanto como para darle alcance y superar a Jorge y a Siroco en los primeros 30 kilómetros de prueba, gracias a una excelente línea de sustentación que escojo para acercarme a la primera boya.

En la primera boya le doy alcance a Alejo Isaza, quien al parecer también había tomado el primer start, y lo supero, al marcar primero la boya y volver a encontrarme con él en una pequeña térmica de valle.

Veo a un grupo de pilotos por la montaña, cerca de 6 km fuera del curso, y tengo altura para apenas llegar hasta allá, pero muy bajo. Decido jugármela de nuevo, avanzando en la ruta, en medio del valle, hacia unos sitios de contraste, esperando que el vuelo en valle en Roldanillo y en Ibagué, me sirvan para algo. Afortunadamente cojo una térmica que me remonta lentamente (1m/s) y luego se compone y se concentra en un núcleo suave y constante de 2 m/s, y me lleva de nuevo hasta la base de las nubes. La siguiente baliza está a un planeo y puedo ver cómo mi línea me ha servido para acortar una importante distancia a un gran grupo de pilotos.

Voy confiado, y luego de marcar segunda baliza, nos espera un tétrico paso con viento de frente de casi 30 km/h atravesando un valle hasta un vénturi amenazante.

Me acerco tímidamente a las paredes rocosas de uno de los costados del vénturi, y lentamente voy remontando, haciendo un giro aquí y allí. Veo al pelotón de punta volando de regreso. Me llevan cerca de 20 minutos de ventaja. Acelero un poco más y supero finalmente la parte más turbulenta del vénturi, para tomar una excelente línea superascendente que está nutriendo un agresivo frente de lluvia 6 o 7 kilómetros más al norte, pero que se desplaza a lo largo de la línea de carrera, sin atravesarla. No representa una amenaza, por el momento. Tomo la tercera boya, y regreso en un largo planeo hasta la cuarta boya. Los números para la meta empiezan a verse racionales. Sin embargo, soy conservador por el viento de frente en el último trayecto, y 3 km antes de la cuarta boya refuerzo en una térmica, subiendo algo más de 500 mts. La meta está a un 7:1, un número bien conservador aún para el viento de frente. Inicio una carrera hacia la meta, a sólo 10 km de distancia, pero Ani me anuncia por el radio que la prueba ha sido detenida por motivos de seguridad, dada la tormenta que se acerca.

Como si Murphy lo disfrutara, fueron los 10 km más boyantes en los que he realizado un planeo final. Llegué probablemente con 500 o 600 mts a la meta a pesar de volar muy rápido, y justo en la meta, hay ascendencia por todas partes, y es todo un arte tratar de tumbar la cometa.

Estaba muy contento con mi desempeño y con mi velocidad, pues estoy convencido de haber superado a un gran número de pilotos, y creía haber estado entre los 30 primeros lugares del día, por mi promedio de velocidad. Sin embargo, dado que la prueba se detiene y se puntea sólo hasta 20 minutos antes de detenerla, todos mis puntos por velocidad desaparecen, y me califican solo la distancia, por lo que todos los pilotos que estaban delante mio, así volaran mucho más lento (yo les llevaba 30 minutos a la mayoría), me han superado en la puntuación del día.

Quedé bastante malhumorado por la decisión de parar la prueba, pues favoreció muchísimo a los pilotos que ya estaban en la meta, pero acabó por completo con las esperanzas de los que veníamos detrás, en un área perfectamente sana y segura para volar, pero así son las reglas. Un día juegan para uno, y otro día juegan en contra de uno. En todo caso, yo sabía que la prueba la podían parar, y de nada servía haber tomado el último start si no hacía distancia para el momento en que detuvieran la prueba.

Ani me estaba esperando en la meta, y logró filmarme aterrizando, y me dio pico y abrazo, para por lo menos bajarme la sensación desconsoladora con la que aterricé, sabiendo que la prueba la pararon antes de poder llegar a la meta.

Mas berraquera me daba saber que habían varios pilotos aterrizados en los últimos 40 km que no me contaron a mi, y a pesar de que los sobrevolé a todos, quedo posicionado detrás de todos ellos.

Ahora creo que voy a perder más posiciones por cortesía de la detención de la prueba. Mi sueño de quedar entre los 50 mejores pilotos del mundo acaba de despotricarse. En todo caso, y a pesar de que en los resultados no he estado muy constante, soy consciente de los errores que he cometido y creo que definitivamente me podía haber ido bastante mejor. Una prueba descachada por pendejiar con un GPS, otra prueba descachada por perseguir a Jeff, el ganador de la primera prueba, hacia la zona prohibida de vuelo, y esta última prueba, descachada por haber tomado un start tarde, y quedar a merced de la decisión del comité de seguridad (que en estos eventos, a veces se pasan haciendo uso de su omnipotente poder para parar una prueba).

La parada de la prueba 5 me pareció prematura y no la compartí al principio, pero más tarde el día si se sobredesarrollló. La parada de hoy me pareció no sólo prematura, sino fuera de lugar, ya que la lluvia estaba fuera de ruta, a pesar de que algunos pilotos trataron de aprovecharse de esta condición superadiabática (super ascendentes) y se aventuraron peligrosamente en el límite con la tormenta. En la línea hacia la meta no cayó una gota de agua, y probablemente sólo en una de las boyas cayeron algunas gotas, pero nada que pusiera en riesgo la integridad de los pilotos. En fin, así son las reglas.

Estoy algo cansado, pero ya que renegué y me desahogué, estoy finalmente feliz, y hasta ahora ha sido un campeonato impresionante, con un nivel muy bueno de pilotos.

Subimos a Aspres, donde deciden una prueba de 90 km, en vista de las elevadas posibilidades de lluvia. El día sin embargo se veía impresionantemente bueno.

El despegue se desenvuelve sin mayores inconvenientes, y es tan fluido que básicamente lo único que uno debe hacer es moverse dentro de la fila de pilotos listos a despegar, y esperar menos de 10 minutos.

Despego con viento cruzado, pero corrigiendo en la carrera, y sin inconvenientes. El primer start se encuentra a poco más de una hora. Subo sin afanes, pero me espera una gran cantidad de tiempo en basenube antes de poder iniciar la carrera. En tierra hemos estudiado en el computador, las posibles alternativas para tomar la salida, ya que pueden existir varios sitios adecuados. Justo encima del despegue parece estar la mejor línea de carrera, dada la dirección general del viento, y la distancia a la primera baliza, una vez tomado el start. No obstante, tengo un ojo puesto en un importante grupo de pilotos que han saltado hacia el noreste, cerca de 8 km, hacia una zona montañosa que puede ofrecer más altura, y un corredor de nubes y montañas con más opciones. Sin embargo sigo pensando que la línea directa del despegue es la más sana.

En medio del despegue y el otro grupo de pilotos hacia el noreste, se forma otra impresionante nube, y como todavía faltan cerca de 30 minutos para el start, decido moverme de posición para estudiar la línea de carrera desde otro punto de vista. La nube intermedia parece funcionar mucho mejor, y me regala otros 200 metros adicionales (estaba subiendo a 2600 metros en el área del despegue, y en la nueva nube me acerco a los 2800 snm. El despegue estaba a 1540 y el valle oscilaba entre 800 y 500 mts).

Veo como la nube del despegue sube varios cientos de metros, y de nuevo pienso en moverme de nube para mantener la máxima altura para el momento del start, entonces suena el radio, y es Claudia, anunciando por todas las frecuencias de pilotos, y en todos los idiomas posibles, que la prueba ha sido cancelada por lluvia, e indican a todos los pilotos a volar hacia Laragne, a 25 km de distancia.

Es una lástima, porque la línea de vuelo hacia la primera boya se veía limpia, aunque se apreciaban frentes de lluvia intimidantes en la zona noreste del despegue, donde estaba un importante grupo de pilotos empezando a mojarse, así como sobredesarrollos al occidente de laragne, que amenazaban con invadir toda la zona en algunos minutos.

Me encuentro con Jorge y con Siroco y nos coordinamos para cruzar hacia Laragne.

El computador nos dice que tenemos la meta con 300 mts de altura de sobra, y que necesitamos un planeo de 11.5:1, que es factible, dado que el viento estaría con una pequeña componente de cola.

Iniciamos el viaje de paseo hacia Laragne.

Cerca de 10 km antes de Laragne, me encuentro con Dustin en una super térmica que promedia más de 6 m/s hasta basenube. Entonces está claro para Dustin y para mi, que nos vamos a sacar la madre para ir preparándonos para las carreras de velocidad en Ecuador…

Aceleramos a más de 120 km/h en una carrera vertiginosa, en donde yo arranco unos metros delante, y logro mantener la diferencia, pero pierdo cerca de 100 mts de altura con relación a él. Al final, disminuimos la velocidad cuando estamos llegando a Laragne, y la diferencia en altura se nivela un poco, pero es significativa. Dustin después comenta que era la línea de vuelo, porque él estaba ligeramente a la derecha, en una línea ascendente, mientras yo volaba en una línea menos atractiva.

Con más de 500 mts para perder sobre Laragne, hay un tráfico de pilotos impresionante. Todo el mundo está aterrizando al mismo tiempo, pero afortunadamente se trata de los mejores del mundo, entonces los patrones de aproximación son fáciles de deducir, y nadie está haciendo animaladas que puedan comprometer a los pilotos durante la aproximación. El viento no está ayudando, y cambia sustancialmente tres veces durante el tiempo que tardo en bajar la cometa en barrenas, hasta la altura para iniciar el patrón de aproximación.

Escojo un patrón amplio y conservador, sin muchos giros, para evitarme sustos con otros pilotos, y para poder prever cambios en la dirección del viento. Afortunadamente mi línea me permite extender la final un poco más, porque justo en el último momento el viento gira 90 grados, y queda atravesado a lo ancho del potrero, en lugar de a lo largo, que habían aterrizado varios pilotos.

Sin mucho espectáculo aterrizo sin complicaciones, con un suave aterrizaje. Cuando están los mejores pilotos del mundo mirándolo a uno, no es buena idea descacharse.

Dustin, que se había quedado haciendo algo de tiempo para que el tráfico se disipara un poco, hace una final impresionante, que deja a todos los pilotos sin aliento, y aplaudiendo.

Otros pilotos hacer barrenas, loops, spins, y toda clase de malabares para bajar las cometas sobre el camping de Laragne. Es un espectáculo muy lindo.

El penúltimo en aterrizar es Alejo Isaza, seguido de Julia, la piloto rusa protagonista de la foto oficial del campeonato.

Las fotos de Ani…

30 de Junio. Prueba 5 (4).

Meteorología desalentadora, por pronostico de tormentas y cumulonimbos.

Deciden una prueba corta de 131 km con un complicado y estratégico start.

Dadas las enormes posibilidades de que la prueba tenga que ser detenida, hay que tomar el primer start y mantenerse lo mas adelante posible. La teoria la tengo clara, pero la practica es otro asunto muy diferente.

Un buen despegue con cuatro largos pasos, y una térmica de servicio con unos cuantos pilotos me dan la bienvenida.

Me desplazo hacia el norte cerca de 6 para buscar la mejor ubicación para la salida, y parece que voy por buen camino, porque conmigo hay otros 70 pilotos esperando.

Llego a basenube 15 minutos antes del start, y todo se convierte en un juego de reloj. Estamos continuamente cambiando de térmica, tratando de mantenernos encima, y lo consigo varias veces, pero 2 minutos antes del start, un giro demás en una térmica moribunda y entré en una terrible descendente que me dejo 200 mts debajo del grupo puntero. Ni modo esperar el siguiente start, entonces arranco bajo y me detengo a solo 3km después de arrancar, mientras el grupo puntero continua avanzando rápido.

Varios kilómetros adelante hago una buena movida con una excelente línea de sustentación 5 km a la derecha del grupo de punta, y logro recuperar varias posiciones. Tomo la primera baliza y entonces cometo el error de empezar a perseguir pilotos sin tener muy claro hacia donde vamos o que vamos a hacer. Termino dando una vuelta bastante inútil y perdiendo otras valiosas posiciones.

Tomamos la segunda baliza casi lloviendo y volamos rápido hacia la tercera.

Me separo de nuevo del grupo para asegurar algo de altura antes de tener que cruzar una zona que se ve muy regular.

Continuo avanzando pero la 4ta baliza me tiene algo desconcertado, porque no sé por dónde trazar la mejor línea para llegarle.

Tomo una estúpida decisión al dejarme seducir por un ala que sube muy rápido bajo un cumulo sobrecargado. Me desvío hacia ella, y luego me arrepiento, me devuelvo hacia la línea de sustentación. De nuevo, parece que estoy atrás. No logro ver al grupo puntero, entonces asumo que me han adelantado muchísimo, aunque me parece algo extraño.

Me atraso de nuevo y termino volando con dos o tres pilotos rezagados, en unas condiciones de pre-tormenta.

Marco la última boya con otros tres pilotos. Uno de ellos se regresa en un rotor, perdiendo altura, y los otros dos no logran subirse conmigo en una térmica suave en el último vestigio de luz solar que no ha sido apagado por el cirro y el cumulonimbos que se extiende hacia el occidente. Regreso hacia la meta, donde un agresivo frente de lluvia me pone a volar a 35-40 km/h, en un largo planeo que exige 14:1. Sé que no lo voy a lograr, pero no tengo alternativa.

El computador me arroja –300 metros y floto lentamente entre líneas de convergencia mientras avanzo penosamente contra el viento.

Es completamente obvio que no voy a encontrar mas térmicas. Aterrizo en un turbulento sitio 5km antes de la meta.

Cuando hablo con Ani, me entero que por la lluvia han parado la prueba, entonces no creo haber quedado en buena posición, por estar volando detrás de un gran grupo. Me puntean sólo los 68 km que había cumplido para el momento en que se para la prueba. (La regla es que cuando se toma la decisión de parar la prueba, el tiempo se devuelve 20 minutos y ahí puntean conforme a las posiciones).

El planeador con sombrero voltiao.

Siroco y Jorge en el muro de escalada artificial, algunos días atrás.

Y las fotos del día…

Ya me estoy empezando a preocupar con el blog, pues desde que abrí la cuenta y empecé a escribir, tenía en mente sólo una cosa: Hacer un blog exclusivamente dedicado al vuelo libre. Por lo tanto, no tenía intenciones de meter asuntos personales o ajenos a la actividad. Sin embargo, como ahora estamos en el campeonato mundial de ala delta, creo oportuno comentar el día a día que vive el equipo colombiano en el acontecimiento de ala delta más importante del mundo.

Para los que quieren dejar de leer, hoy no volamos.

Tuve la oportunidad de revisar la meteorología para el día, junto con Alejo Isaza, en especial, lo referente a los vientos. Sin embargo, el comité de la organización parecía tener datos completamente diferentes, a través del meteorólogo oficial. Por tanto, y contrario a lo que mostraban los sensores de viento instalados en los dos despegues de la zona, decidieron movilizar a todos los competidores hacia Aspres.

Cuando llegamos, nadie quería siquiera descargar las cometas de los carros. El viento estaba completamente cruzado del norte, nor-este, para el despegue Oeste. Los organizadores insistían en que las condiciones cambiarían drásticamente y que todos volaríamos.

Tuvimos que descargar las alas, y armarlas, organizar los equipos y programar una prueba de 114 km en los computadores de vuelo. El despegue se dilató cerca de 1 hora, y para las 2:30 pm no había despegado ningún piloto.

Finalmente Manfred se aventura y es secundado por tres o cuatro pilotos. Se pierden detrás de la montaña en un desilusionante venturi que mantiene al resto de los competidores en tierra, mirando cómo varios de los pilotos simplemente aterrizan algunos minutos después en el valle debajo del despegue.

Manfred, mostrando todo su talento, logra remontar y finalmente posicionarse 10 km fuera del despegue, sobre la cordillera que parece estar funcionando bien. Pronto está en basenube, disfrutando con tres planeadores que lo acompañan un rato.

En total, logran despegar cerca de 15 ó 20 pilotos antes de que el comité de seguridad concluya que las condiciones resultan riesgosas e inadecuadas, y decida no solo cancelar el día, sino prohibir incluso que los pilotos volemos hasta abajo tranquilamente.

Son ya pasadas las 5.00 pm cuando bajamos del despegue, y el día, a pesar de ser largo, está llegando a su fin.

Isaza y yo decidimos acompañar a Ani hasta Manosque, a los cultivos de Lavanda, mientras que Jorge y Carlos aceptan la invitación a cenar realizada por la “familia Moyes”.

Todos pasamos de maravilla el resto de la tarde, a pesar de que estamos algo malhumorados por la equivocada decisión del comité organizador de mandarnos para Aspres, cuando podríamos haber tenido una interesante y corta prueba desde Chabre, para evitar la lluvia que se desarrolló desde las 6:30 (a la hora que había sido pronosticada por el meteorólogo).

Algunas fotos de ayer y de hoy.

El comité de pruebas estaba pensando en una prueba de 200 km. Sin embargo, debido a que el pronóstico del clima no estaba muy acertado, porque mencionaba ascensos muy altos, pero en la realidad los techos no estaban tan elevados como querían, deciden un triángulo de 166 km.

Despegamos sin problemas, porque mi rampa parecía estar fluyendo con facilidad, desde el punto de vista de tráfico. El único inconveniente es que el despegue fue 1:30:00 antes del primer start, a sólo 2 km. Durante la hora y media siguiente me la paso saltando de nube en nube, y volviendo al despegue, sin alejarme más de 5 km. Sin embargo estoy algo solo, pues un grupo grande de pilotos parece haber tratado de buscar otro lado para tomar el start. Sin embargo, por la dirección del viento, y la disposición del terreno que nos lleva hacia la primera boya, creo que el despegue resulta la mejor opción. Al parecer el resto de pilotos también piensan lo mismo y 10 minutos antes del primer start estoy rodeado por más de 70 pilotos que giran por todas partes desordenados, en busca de esa térmica que los sitúe en la mejor posición para tomar el start. Llega la hora y me encuentro cerca de 300 mts por debajo de los más altos, que arrancan en forma agresiva hacia la primera baliza. Arranco con el grupo pero 4 km después me detengo a tomar altura y lentamente voy mejorando mi posición. Sin embargo decido que es mejor esperar al siguiente start, 20 minutos después.

Faltando sólo 5 minutos para el start, una hermosa nube se para sobre el despegue, por lo menos 200 metros más alto de lo normal. Todo el grupo vuela hacia ella, y cuando me encontraba a menos de 1 km de la ascendencia, veo una cometa invertida salir de la nube, cayendo lentamente.

Se trata de un piloto que no está en competencia, y que probablemente está colaborando con la organización. Al parecer se dejó tragar por la nube y se desorientó, se invirtió y la cometa ya no quizo volar mas.

Su descenso fue supremamente lento, a pesar de que no tiraba paracaídas. Y simplemente caía como una hoja de papel. 2 minutos más tarde, y cuando se acercaba a la montaña, finalmente el piloto tira su paracaídas y cae suavemente sobre los árboles del costado norte de Chabre. No le pasa nada, pero después trataré de averiguar el chisme completo.

Nos trepamos en la nube, y tomamos el segundo start, volando rápido para tratar de alcanzar al primer grupo.

Los pilotos rezagados no demoran en aparecer por todas partes, y sirven de marcadores para poder movernos más rápido.

El vuelo transcurre sin muchos contratiempos, y sin mucho tráfico, porque al parecer más del 80% de los pilotos han partido en el primer start. En algunos sitios me detengo a subir algo lento, pero volando conservador.

La segunda baliza resulta ser una maravilla.

La sitúan en ruta que nos obliga a pasar al lado de una montaña con una pared rocosa vertical de por lo menos 1000 mts de altura, y con la cima tapada por un colchón de nubes perfectamente ubicado justo unos metros debajo de la cima, para dar la sensación de que la montaña desaparecía en las nubes.

La ruta hacia la tercera baliza resultó más complicada, pues el techo bajo no permitía sobrevolar la pared rocosa, y fue necesario regresar, casi 20 km fuera de ruta, para darle la vuelta a las montañas más altas y poder continuar en ruta.

Llueve un poco, se sobredesarrolla el día, y empieza a formarse un cirro que está sombreando todo el paisaje. el sol se puede ver varios kilómetros más adelante en la ruta. Hay que acelerar si uno no quiere quedar atrapado en la sombra, en la lluvia, o en las dos. El frente de lluvia genera una línea de sustentación muy oportuna que nos permite alejarnos sin perder mucha altura.

En la tercera baliza, casi habiendo escapado a la lluvia y la sombra, me encuentro con Jeff Obrien, y juntos tomamos altura. Jeff arranca muy rápido a cruzar rumbo a la meta, para la que todavía necesitamos hacer dos paradas adicionales. Yo vuelo más lento, tratando de conservar altura, pero me dejo llevar por la emoción y dejo escapar varias térmicas para tratar de mantener a Jeff cerca. Varios minutos más tarde, nos encontramos todavía con altura, pero comprometidos por un área prohibida de vuelo, por la que no podemos pasar a menos de 3.7 km. Jeff parece olvidarlo e invade la zona muy rápido. Yo trato de aprovechar toda la altura extra que tengo sobre él, para pasar la zona por la montaña, pero los fuertes vientos y la turbulencia me hacen invadir la zona casi cuando ya la tenía superada. No hay caso. Nos toca, conforme al reglamento, aterrizarnos inmediatamente entremos en la zona, para no perder los puntos por la distancia lograda.

Quedo a poco más de 25 km de la meta, a donde llegan muchos pilotos. Mañana veo la posición en la que quedé, pero es muy posible que esté por los lados del puesto 70 del día (o al menos eso espero).

Update… quede de 60, lo que me hace perder más posiciones aun en la tabla general, dejándome en el puesto 57 de la General.

Los puntajes cada vez se distancian más y se hace más difícil recuperar las posiciones.